前言

小区门口那排充电桩，最近多了个竞争对手。

先把底数摆出来。截至2025年底，全国电动自行车社会保有量突破4亿辆，平均三个人就拥有一辆；2025年全年产量5490万辆，同比增长29%。

这是中国城市最扎实的出行基础，谁都动不了。

可就在它旁边，另一批车悄悄上了街。外表和普通共享电单车几乎一模一样，车架里却没有锂电池，装着一个巴掌大的金属罐，罐里填的是固态储氢材料。

加一罐氢，能跑80到100公里；换一罐，30秒。

从内蒙古包头到山东青岛，从四川成都到陕西西咸新区，多地已经开始成批投放。

网上因此流传一句话：电动车或许要被取代了。

这些车是怎么一批批上街的？

5月30日，内蒙古包头。

中国北方稀土在街头启动首批规模化投放，1000辆“稀小氢”稀土氢能两轮车面向市民大众、公共场景和便民领域投入示范运营。

这批车搭载的是自研稀土固态储氢合金。

共享款单次加注80克氢气，续航80到90公里。

真正厉害的地方是抗冻——零下30摄氏度照样能骑，冬季衰减远低于锂电池。

东北、西北的朋友懂这个分量。

投放之前，这批车已经在包钢厂区跑了一整年工况验证，过了可靠性、耐久性、环境适应性几轮测试才放出来。

到10月，包头累计落地2000辆，第二批1000辆调试完接着投，全市计划1万辆，目标是把整座城市做成“氢能运营”样板。

换氢不用自己动手，专业人员集中换罐，定价和当地共享电单车一个价。

再看青岛。

2月6日，西海岸新区首批500辆氢能共享单车投运。

到10月，这个区已投放超过1500辆，实名注册用户超4万人，骑行订单突破20万单。

这里的数字最耐琢磨——每公里行驶成本已经基本与锂电池两轮车持平。

往西走，成都的规模最大。

按成都市经信局9月中旬的数据，全市“氢马儿”已投运1.5万辆，规模居全国首位，其中新都区一地就超过1.1万辆，注册用户超55万人，骑行订单突破1000万个。

“氢马儿”一次加满100克氢跑100公里，零下17摄氏度到零上42摄氏度都能正常工作，换一罐30秒。

2025年底第10000辆下线，这家企业成了全国首个实现氢能两轮车万辆级量产和批量商业运营的公司。

更值得琢磨的是出口。

今年它拿下四川迄今最大也是唯一一笔氢能自行车出口订单，5万辆发往欧盟和中东，其中2万辆年底前交付。

往南往西，同样在铺。

9月24日，陕西西咸新区秦汉新城渭河湖泊湿地生态公园，首批100辆“小氢出行”投用，补能30秒，续航超120公里，主要服务游客。

同月，新疆哈密伊吾县首期100辆氢燃料电池共享两轮车进入试运营，这是全疆第一个同类示范项目。

而早在今年3月的佛山市南海区两会上，政府工作报告直接把指标写死：力争氢能两轮车投放总量达到4万辆。

当地一家企业已经在佛山运营氢能共享单车4年，正在主导1.5万辆的示范项目。

从1000辆到1.5万辆，从景区到城区，从北方寒区到西北戈壁——这条时间线说明一件事：它已经过了样车展示阶段，正在进入规模运营阶段。

当然氢能车也不是完美无缺，缺点在于贵，很贵。

30秒换一罐氢，背后是一笔还没算平的账

贵成这样，为什么敢一批批往外投？答案在最近的几个节点里。

10月16日，工信部、财政部、国家发改委联合下发通知，原则同意京津冀、大湾区、东北（含蒙东）—长三角、新疆—成渝地区双城经济圈、黄河几字弯—中原这5个城市群开展氢能综合应用试点，试点期4年，中央财政按考核评价结果安排奖励资金。

往前推，3月的《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》写得很清楚：到2030年，城市群终端用氢平均价格降到25元/千克以下，优势地区力争降到15元/千克左右；全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争10万辆。

文件点名的创新场景里，两轮车赫然在列。+

11月5日，北京市经信局印发《北京市氢能产业发展实施方案（2026—2030年）》，明确拓展氢能两轮车应用。

还有一条硬指标埋在更早。2025年1月工信部“揭榜挂帅”任务提出，到2026年实现10万辆级氢燃料电池两轮车应用规模，续航100公里的储氢与燃料电池系统成本要压到5000元/套以下，系统寿命不低于3000小时。

目标很清楚，账也很清楚——现在的账，还没算平。

一台市面上的“氢马儿”，价格在7500元上下，另有报道给出的整车成本约9000元。

普通锂电两轮车，两三千块就能骑走。

使用端同样有差距。

按燃料电池2000小时寿命折算，氢能两轮车每公里综合成本约0.23元，家用锂电车一公里一毛多。

往全链条看，电解制氢再转成电，能量转换效率只有三成左右，锂电池那条链路高得多。

人民日报4月的报道也没回避：氢能产业仍面临应用成本偏高、项目运营压力大、技术创新存在短板、体制机制有待完善。

有专家给的降本路径是，可再生能源制氢成本要从每千克25至35元压到15元以下。

那它凭什么还在扩张？因为共享出行算的不是私家账，是运营账。

车贵，但不用家家买；罐贵，但罐是循环用的；换氢麻烦，但由专人集中做；单日里程高，单公里成本就被摊薄。

青岛那句“每公里成本基本与锂电持平”，就是这么算出来的。

这笔账里还有个隐形成本不能忽略——补给网络。

充电桩已经铺进小区楼下，换氢柜还是稀罕物。

一座城市能投多少氢能两轮车，限制因素主要在氢源和换氢点密度，还不在车厂产能。

安全性倒是这代产品的加分项。

主流路线走低压固态储氢，罐内工作压力远低于高压气瓶，运输和存放门槛比想象中低。

这一点，恰恰解决了锂电池入户充电这个老难题。

结语

目前来看，“电动车被取代”这句话，现在说太早。

真正的变化不在谁取代谁，在多了一种选择。它把“最后三公里”从一个充电问题，变成了能源补给问题。

接下来盯两件事就够了：换氢点能不能跟上，系统成本能不能真压到5000元一套。成了，街上的车会更多；成不了，它就静静停在试点城市里。

对普通人来说，该充还是充。只是下次在景区门口看见那辆挂着氢罐的车，你会知道它是怎么来的。