能跑1节，谢天谢地！

原创：付东土船长

2025年10月19-25日，由于受到南下寒潮大风和2524台风“风神”南下的共同影响，台湾海峡持续极为恶劣海况，平均风力（N-NE）55KTS.阵风66KTS（重点是持续没有消停），相当于9-10级风，阵风12-13级，从长江口一直到海南，特别是台湾海峡影响最为严重，持续时间长，历史上稍有的恶劣海况，所以，在上航海学校时候老师讲的海员四大坟墓其中就包含冬季的中国沿海，说的主要就是台湾海峡。

这段期间，台湾海峡海浪高度平均6-8米，最大12-13米，可谓波浪滔天，人在甲板上根本站不住就像一片树叶很容易被吹漂，海浪像一座大山，又长又高，铺天盖地，将船舶掀到波浪顶峰，在波谷处重重摔下来，随机船头潜入水中半天才出来将瓢泼海水抛向甲板和生活区，接着尾部霹雳噗通，生活区随即剧烈抖动，甲板的浪堪比原子弹爆炸，扑到舱盖上，水像瀑布一样聚集在舱口围之间有1米多深，甲板舷边摧枯拉朽极速冲锋陷阵一般的波浪，所到之处，腰斩刀割五马分尸一般。

我轮从19日厦门开出，一直到25号才到基隆，6天才走了100多海里，基本是原地打转，几乎是一直保持040-050首向把定（别的任何航向都特别危险），有时0.5KT向前挪几步，有时后退2-3节，反反复复，惊天海浪一度造成船舶处于极其危险状态。

这种海况下，台湾海峡内仍然有很多船在艰难北上航行，特别是大型集装箱船，速度一度飙升到12KT以上，即使是散货船，有的也维持在2-5KTS北上速度，只有我船原地打转，导致许多甲板设施被破坏，首尖舱进水，经济损失接近50万元（包含燃油），船员和船舶一度处于极其危险境地。

下面来具体探析此次大风浪航行遭遇损失的原因，为同行提供参考，吸取教训，总结经验，以便于提供安全的航海思路和决断。

为什么明知有大风浪还冒险航行：

其实在10月初，从外网气象预报图已经看到台风“风神”和南下寒潮大风天气会影响到我轮航线，但根据本人判断，如果在厦门尽快完货开航，从厦门穿越台湾海峡北侧到基隆东是完全可以避开持续恶劣海况的，就是说越早越好，我轮18号夜间0250开始装载煤炭，到19号0430完货，5舱33000吨煤炭，装货过程中一度催码头快装货，都是因为考虑台湾海峡风浪太大，早出去能减少吃到大风天气，码头也比较配合，装货速度较快。

但在厦门，装载A+B类煤炭，是以流态化A类固体散装货物要求的，海事主管对此特别重视，有明确规定，需要彻底平舱，并且需要到现场勘察后才能放行，这点对于船舶海上航行安全毋容置疑，是一个比较好的政策。

19号为礼拜天，码头按照要求用耙土机每个舱平舱，这是我装载煤炭无数次以来最为标准的平舱，可谓特别认真，推平布满舱并压实，还协助找平衡，船舶最后吃水10.1/10.4米满载，各项要求符合航海惯例和规则。

平舱后代理立即联系海事上船检查，但也许是因为礼拜天的原因，或者人手不够，催了两次，到平舱3个小时后才有3名海事小年轻的上船，当然毫无悬念，平的太好了，签署可以开航令，但此时代理再去联系引水，引水那边不巧也比较忙，催了几次，到1230才有引水上船开航。

这个时间开出去，是极有可能遭遇大风恶劣海况的。

首先，在老早以前，我就准备是要穿越台湾海峡到基隆北然后转偏东沿着日本琉球群岛北上从大隅海峡或者南侧的群岛缝隙中驶往日本名古屋的(卸货港）；

我认为满载煤炭穿越大风浪应该会好些，当然越早开出去更好。

一个是开航时间耽误了小半天，二是租家和租家请的气导没有在开航前提供航线指令，三是其他方也没有任何人对此重视，各方面原因机缘巧合导致我还是想穿越到基隆北然后偏东航行避开大风区域。

原来也根据未来7天的海况，考虑过从台湾海峡南侧，也就是高雄南侧然后转向北往日本，台湾东侧有黑潮影响速度会很快，也大概划了海图，大概多走了200NM，但因为这个好像违背常规，也没有太重视，因为没有这么走过的，本来北上的航线，绕航南下为何，一般人不会这么做，因为从厦门往名古屋，显然是先穿越台湾海峡北部到基隆北侧再向东北方向，南下绕到高雄北上，好像有点不合情理。

从厦门开出航道后直接转东北往基隆北方向，到晚上就遭遇了大风恶劣海况海域，虽然船位仍然也是靠近中国沿海，许多船也在北上，但我轮速度快速下降到2节以下，后来直接跑不动了；

此时接到租家的报文和电话，气导推荐了3条航线，一个和我想的一样，厦门-基隆北-转偏东靠近日本琉球群岛再北上大隅海峡南；另外一个是厦门直插大隅海峡（这个都被否认不好），三就是转向高雄绕到台湾东北上。

我以为租家会采纳走高雄台湾东北上，结果他却也选择和我预定的航线一样，就是ALT-2（紫色线路）,如下图（蓝色最慢，紫色大家认同的，红色走高雄台湾东最快避开了恶劣海况台湾海峡）：

计划走的三条航线

虽然租家（估计他也是参考了气导的意见）同意我的ALT-2航线，但根据和管理公司海务商量，还是同意掉头走台湾东，也就是采纳红色航线，因为一个是南下东北风顺风速度快，二是台湾东北上天气好并且顺流，虽然绕路但总比走不动强）；

此时，我没有和租家商量，准备想着开始掉头，但发觉根本没有事先申请海图，又紧急联系管理公司和海图供应商，比较给力，晚间2130获得澎湖列岛和台湾东航线海图，但此时船位置掉头需要走150方向驶往澎湖列岛西然后转往高雄，因为我的位置偏国内沿海，如果是到台湾海峡中部偏东直接南下或者走200左右首向不会摇，掉头到150度后发现船舶摇晃特别严重，正好横在风浪中，暂时取消掉头，考虑再往前走一段能转成180南下也许会更好。

但此时速度根本上不来，等到20日中午前后，再试图掉头，此时已经无法掉头，向左转到320度左满舵一直压着，不再转向不说，而且自动回向右，左满舵根本压不住风浪的影响，然后向右转向，一直右满舵压着，船摇晃严重也就算了，关键是转到120度，也转不动了，并且开始回转向左，右满舵无效。

此时，有多艘船都转向成功，往俄罗斯方向和韩国方向的船，基本都掉头成功南下走台湾东，他们转向后速度就像飞的一样，极快，看后羡慕的不得了，我们还只能像乌龟一样匍匐前进有时后退；

下午再试着掉头，还是那个熊样，失望，寻求公司指导，公司建议大风浪情况下解除功率限制（EPL），可叹的是,解除后还是一个样，无效，大家判断是因为船舶满载，生活区受到风浪影响大，没有穿风廊，风的作用于船尾生活区，比舵和螺旋桨推力大（此时速度也极低，最多3KTS左右，确实没有舵效）；

前后又试图转向多次，遭罪不少，船上东西基本都七零八落，但还是想冒险大风浪转向掉头，但都没有成功，此时东北风一度持续在55KTS上下，海浪不知道多高，但根据气导分析也在7米上下，最高是13米。

到21和22号，我轮一天不到10海里的走了一小段，航迹向像蚯蚓爬的，此时所处的位置，也是最大风力作用海域，就更不敢掉头，也为时已晚，掉头已经没有任何意义。

租家看形式不妙急得抓耳挠腮，让漂航，让抛锚，让掉头，这些都晚了，一天将近10万元打水漂，心疼的不得了，一天好几个电话，询问海况，和速度，但无济于事，我轮最终发现也只能采取滞航状态，维持原状，把定在040-050首向，船摇晃不太严重，但纵摇很厉害，船头上浪严重，许多甲板设施，特别是可移动设施最先被摧毁或转移，一些固定设施也被破坏，包括栏杆和梯子扶手都被打断，船首出现物料间浸水报警，情况比较紧急，舷梯松脱小半，但船员出去一次稍微固定了一下就再也没有人敢出去，特别是到船首，有船员被一个大浪卷走，好在没有被撞击，仅皮外伤，大浪从船头打到驾驶台，整个船首没入水中再冒出来，掀起的浪所到之处威力巨大看着着实恐怖，好在是满载，但关键是船干舷低。

另外一个原因，因为在港内匆忙开出来后就有大风，没有来得及封舱和加固检查，船员掉以轻心，没有思想准备，打了个措手不及。

其实从厦门开出的一段，速度还可以，后来到晚间2000后基本跑不动，就是说从21-23号3天才走了10多海里，有时可能是流的原因走了点，但过一会又后退回去好远，船在狂狼狂涛中吃尽了折磨，船员个个提心吊胆状态（但一个个都说饭量大增，不知道啥原因），此时才后悔从厦门开出来后的决断错误，有船员都说为什么不抛锚等待，这样又耗油还走不动，遭罪就更不谈了，都开始责怪船长。

但说句实话，如果不开出来，估计也会遭遇租家的训斥和索赔，即使船长强硬抛锚，也得抛到25号，这个损失就得船东赔付了；这个船员能有谁去理解一下呢。

虽然，船长决断有误（细想也无错，关键时候想掉头没有成功是纯属船舶本身性能问题，并不是没有采取后期的弥补措施），但租家也没有能及时判断给出合适路线，各方面原因机缘巧合，结果就遭遇历年来最讨厌的持续6天的台湾海峡大风并且异常恶劣的海况。

海况

从2025.10.19 下午开出厦门驶入台湾海峡后，大风浪导致船舶速度迅速下降，到2000LT，速度已经降为2-3KTS,后期随着风力增大，船舶正式进入恶劣海况，最大风力一度飙升到66KTS，平均58KTS，并且风力持续不变，海浪高度最大13-14米，平均6-8米，甲板上浪严重，只能维持在首向东北040船舶左右摇晃不是太大不超过10度，但纵摇严重，船头一度没入水中掀起，大浪从船首扑向舱盖和甲板，袭击到驾驶台。

恶劣海况主要集中在台湾海峡，影响范围一直延伸到长江口和海南，中国沿海大部分海域风浪都很大，北上船舶一般都是维持0-3KT速度，有的船后退，但把定东北首向没有问题，风流压差角度在60度左右，比如走050首向，船舶实际航行轨迹是100左右，比如走020首向，船泊将向西偏北漂移；

恶劣海况持续时间较长，总体来讲，最糟糕段应该说从19日一直持续到24日，此阶段台湾海峡风浪应该是台风级，只是风向固定而已（持续N-NNE），而我船正好卡在其中无法驶出，吃尽苦头，船员一度恐慌，备车状态，解除了EPL加大转速，但主机排温高受到海浪冲击力很大，虽然转速大但速度几乎为0或后退，应该说是处于半失控状态。

下面实图参考（包含中央气象台预报，船舶风向仪数据，船舶海图船位，实况图和租家请的气象导航公司数据）：

气导StormGeo(美国一家公司）数据：

气导海况分析

气导海况分析

气导海况分析

20日：

船位

实际海况

风速仪显示风速

气象预报

21日：

船位

实际海况

船舶风速仪显示风速

气象预报

22日：

实际海况

船位变化

风速仪显示风速

气象预报图

23日：

风速仪显示风速

实际海况

船位变化

气象预报图

24日：

实际海况

风速仪显示风速

船位变化

气象预报图

实际上后期到25号26号，船舶速度仍然较慢的原因，多是因为虽然风力减弱到6-7级，但浪高仍然未能明显减弱，一直持续在4米多，同时后期又产生了涌浪的产生，船舶受到涌浪冲击力量仍然较大，所以导致即使在24号抵达台湾东北，驶往大隅海峡航线过程中，速度还是比较慢（3-8KTS，部分还是沾了黑潮流的影响）;

船舶甲板设备损坏情况

原因就不说了，大多都是船员的疏忽大意或者平时维护保养不彻底造成的，平时懒散惯了，失去对于恶劣海况的防备心里，开航前船长肯定是说了，要求大副，水头，机舱逐一检查加固，但大家都不当回事，还像平时一样走马观花和吊儿郎当加上开航后时间紧迫，没有来得及仔细查看，所谓大意失荆州，机缘巧合，是一样的道理，此处不谈，只看损坏情况和原因：

左舷梯钢丝立柱根部开裂

左舷梯探照灯变形

左甲板救生圈架子断裂（其余多长类似）

首踏板吹落（其余多处也被不同程度破坏）

首左探照应急灯变形

首栏杆全部吹断（其余多处）

舱口围电缆线吹断（其余多处）

（4舱开关舱操纵箱吹掉，未损坏内部）

舱之间过桥栏杆吹变形（其余多处）

消防栓底座吹裂开

右舷梯探照灯吹走

舱口围照明灯（其余多处）

引水梯被破坏（2个平时用的都被破坏）

高压水除锈机被吹落不知道坏没坏

左锚机STOPPER插销变形

左锚链横档被冲击裂开

首管子弄风筒吹外（支撑断裂导致）

锚链舱进水后从道门盖渗入首干隔舱

首物料间内1舱人孔被水淹（怀疑1舱进水，由于锚链舱水满，而弃链器法兰垫片老化进水入首物料间）。

小踏板梯坏掉；

首救生筏登乘梯绳子断掉。

其余等待检查试验确认。

其中重点是锚链舱进水，我轮锚链舱孔比较特殊，别的船可以用盖子盖一下然后用帆布捆绑减少进水量，但我轮根本无法入手，比较狭窄空间别扭。同时，锚链舱墙壁人孔盖子缺螺栓，没有确保水密性，二是弃链器法兰在船厂时候没有拆开更新密封橡皮和测试水密性，导致首物料间进水，同时淹没了1舱的人孔；

锚链舱弃链器法兰不水密

首楼天窗盖不水密

还有一个主要的失职在于首楼天窗人孔橡皮没有粘牢靠，四周压紧螺栓没有完全打紧，上浪后将压紧螺栓打开，橡皮吹开从而导致物料间进水。

首水密门多个关闭不严也少量渗水；同时舱盖不太水密，舱内肯定进水（具体等开舱后处理）可能需要书写提交SEA PROTEST（一个典型的大风浪恶劣海况航行不可抗力导致的货湿货损）。

提醒的是，船舶水密性特别重要，特别是首部物料间，1-3舱，各处水密门，人孔道门等，不能有一丝糊弄！

还有对于双锚，一个是STOPPER插销需要确保不被向后的浪吹掉，需要捆绑，插对方向，并要有防脱保险，双锚需要完全收紧吻合船壳，如果STOPPER和锚链直接有间隙需要塞入铁片等砸实，双锚链钢丝加固捆绑发（不要走链环横档），华兰有防松脱插杆，二是刹车打牢靠，离合器不要松开。对于满载船，锚链经常撞击船壳，加上大浪的作用，任何平时的做法都抵挡不了被浪吹掉破坏的可能，一旦那个环节不到位，及其容易掉锚丢链，甚至拖锚航行，风险极高，需要高度重视。

锚链制连器和锚链不紧密结合

经验总结：

许多船员在大风浪来临时候，对于公司体系的表格仅仅是打钩签字，但几乎很少有认真仔细落实的。

还有的是好了疮疤忘了疼，大风浪过后没事，所以对于其中潜在的高风险早早忘却脑后，一而再再而三，结果可能就是会迎来很惨痛的结果。

对于大风浪天气海上航行确实不容小觑，船舶水密性和加固绑扎确实重要，弄不好出大事。

开航前要求（其它船也可以借鉴查看）：

每次开航定速后，双锚收紧紧贴船壳，STOPPED插销不要插反了，确保从船头来的浪不能把插销打出来，有保险弯头的朝前并且用钢丝固定防止被浪打飞，如果STOPPER 和锚链不吻合，缝隙中砸入铁片或者三角木，最好是焊接固定锚链的卸扣用华兰收集加上钢丝双层保护，刹车收紧，离合器不要脱排，一切都是为了防止掉锚掉链。

特别是满载干舷低，海浪会冲击锚撞击船壳，锚链受力，如果那个部分没有弄好及其容易丢锚丢链甚至拖地航行。

冲锚链水阀无论何时用后要关闭(在排首物料间左右污水井水时，是用喷射泵消防水带出去的，如果锚链水阀打开，就会泄压，排不出去，大风浪天气根本没有人敢上首楼甲板作业）；首部物料间天窗橡皮查看是否松脱，压紧蝴蝶螺栓是否齐全有效，不行的立即更换，并且从首物料间内反面用华兰连接钢丝收紧；首部松散的缆绳入库；首部6人救生筏要有防浪墙，没有的入库，登乘梯入库固定；首锚机、缆机溢油槽卸水孔打开；首锚机、缆机电源开关箱用钢丝收紧；首救生筏探照灯拆下入库；首物料间水密门把手和橡皮确保水密好用，不行的立即更换修复；首物料间，首压载舱，首锚链舱排水阀和管路要做好标识，开航时要求开启的阀挂牌，管路图和操作排水阀步骤张贴，每个阀表明匹配编号易于识别；包括舷外阀，按照要求，污水井阀要时刻保持开启方便大风浪天气直接在压排水办公室或者驾驶台开启电源直接排水人不需要到首物料间的要求；各个阀按照挂牌要求平时注意保养和检查（定期排水测试效用），污水井马蜂窝清洁干净防止堵塞无法排水，浸水探头试验好用；锚链舱各个道门，特别是漏水的，更换橡皮和压紧螺栓螺母，弃链器华兰在适当时机需要更换橡皮保持水密性，锚链孔盖子如果有的盖上并绑扎帆布，一切都是防止浪入锚链舱，从锚链舱道门泄露到首物料间或者空舱；1-3舱一定要彻底封舱，汗水孔开航完货关舱前疏通，舱盖压紧器打紧，特别是超前方向舱盖四周密封确保密封，如果是打膨胀胶很容易被波浪打碎，要根据情况关舱前可能有缝隙处压入橡皮垫不容易被吹走；舷梯不要仅仅用钩子勾一下了事，用绑扎带双侧加护捆绑（立柱和栏杆同时捆绑增加粘附力），前踏板拆下入库或放平（有的被浪打变形）；舷梯马达双层捆绑加固防止进水；甲板量水孔拧紧加固；甲板各水密门所有把手打死加固确保水密；甲板所有可移动设施入库，特别是引水梯，习惯放在引水登轮点左右各一个，一定要入库，除非特别加固绑扎，要不然大浪会将踏板打烂；舷梯安全网入库，引水梯插杆入库，救生圈及灯入库，其它平时使用的设备，物品除非特别加固否则入库；甲板泄水孔保持开启；各个油舱溢油槽、舱盖千斤顶溢油槽都保持开启不要堵住，方便排水；甲板舷梯探照灯入库，其它甲板可移动灯入库；1舱人孔过低，虽然在首物料间，但容易被淹没导致货舱进水，可以适当加高，或者橡皮更换，压紧器更新确保水密，否则需要特别处理改造；首部物料间确保平时单独放置好专用的排水泵两个至少，一个手提小的便携的，一个大泵，电源插排水密保护好，电线，皮龙装备好放在一个专门的位置标识做好平时勿用，应急排水才能使用（其实船晃，很难用泵排空，需要隔开外角落墙板放水，当然如果排水系统好用的话应该没有问题）；首堵漏设施归类专门放置在一个地方，平时勿要挪用，紧急堵漏需要，包含木塞，锤子，螺丝刀等；尾松散缆绳入库或紧固绑扎；尾淡水舱盖拧紧，外加锁；首及货舱，甲板个通风菌帽关紧；各甲板电源箱，控制操纵把手台(锚机，缆机，舱盖等）挡板盖子门插销等加固捆绑。生活区特别是主甲板层室外不要散放任何可移动物品或者设备；在大风浪面前，一切可移动物品将被摧毁，如果你仅仅是用小绳子四周随便捆一下的话，除非有防浪板遮挡；首物料间，平时务必要留下一些工具，比如钳子，钢丝条，司令口，华兰，敲缸，钢管，锤子，扳手，电源插排（主要平时用塑料袋包好防止进入水分）、刮水戳子，桶等，三角木，适当的零碎贴片等。甲板皮龙箱捆绑，如有时间内部皮龙扳手水枪收起来入库。

海运最大的风险也许是恶劣海况，航海最大的苦不是寂寞，而是在大风浪中航行，有水手晕船脖子上挂个桶，一边操舵一边吐，我想，每个航海人，早晚都会遇到类似情况，常在河边走哪有不湿鞋。

掉以轻心，这首先是对自己不负责任的表现！

船上工作，不要全指望船长，他并不是神仙，有时多有疏忽大意或忙于其它事务，不可能事事去叮嘱现场查看，如果甲板大副和水手长以及轮机长多用点心思，大家互相提醒，就不会出事。

吃一堑长一智，经验来源于惨痛过后，平时做好一切准备，即使是大风浪中航行，仍然是安全的！

关于大风浪船舶进水船毁人亡事故案例很多，不想再提！

在这方面，也提醒租船人和管理公司以及船东，对于未来船舶航线天气情况，能及时给予指导或建议，大道理是肯定的，船长有最终裁决权，但永远相信，船长的决策不一定正确，所谓，三个臭皮匠顶个诸葛亮，大家一起出谋划策，可能会提前选择出最佳方案，冒险航行并非儿戏！

其实最关键的点是：早决断、早防范！

===感谢阅读===