这漫画把公交这个行业具体化了，公交公司的大面积亏损很重要的一个原因就是内部机构太臃肿。

2019年全国城市公共汽电车客运量691.76亿人次，2024年是386.70亿人次，差不多少了一半。2024年公交单位里程成本5.7元，票款收入每公里3.2元，全行业运营总成本超过2000亿元。这个缺口，一部分靠财政补，一部分靠企业自己扛。扛不住的时候，最先出问题的是工资。

公交是劳动密集型行业，人工成本占大头。人多不稀奇，多在不该多的地方才是问题。辽宁盘锦的例子最直白。2020年3月集团刚组建，外债1.25亿元，职工7个月没领到工资，人车比低到0.8比1，车比司机还多，一批车停在场上没人开。

新班子上任后的第一刀，没砍线路，砍的是机关。领导班子从12人减到5人，27个机关处室并成“七部两室”，中层干部从156人压到33人，机关岗位总数减了68%，609名长期占编不履职人员依法解除劳动关系。同一时期新招驾驶员426人。五年下来规范减员959人，减掉的是不跑车的，补上的是跑车的。

结果摆在那：公交车准点率从45%提到95%，一线职工收入涨了65%，2025年全口径营收5.08亿元，同比增长25.5%。这组对照说明一件事，钱不是一点没有，是放错了位置。机关省下来的那部分，正好能补到一线司机的工资里。

反过来看，不少地方的动作方向是反的。客流一少，先减班次、先并线路、先让一个司机顶两个班。

有企业把早晚两个班改成一个人从早上6点开到晚上9点，账面上省了一笔人工，安全上留了一个隐患。机关科室一个没少，报表照填，会议照开，检查照做。省的是跑车的，留的是坐着的。

难的地方也在这。机构不是一天肥起来的，也不是一张纸能减掉的。科室合并，牌子换了，人还在；干部免了，待遇不动，换个岗位接着管。文件上写的是优化整合，年底一算，机关人数没变，一线又少了几个人。这种改法，账面上好看，成本上不动。

把亏损全推给外部的人不少，客流下滑、地铁分流、电动车替代、老年免票、补贴不到位，这些都不是编出来的。广州常规公交客流从2019年一天611万人次掉到2025年的249万人次，BRT从开通初期的85万人次掉到31万。

湖北恩施的单车日收入从2019年接近1000元掉到不足560元，免费群体占了乘客的四分之一。甘肃白银公交连续3个月没正常发工资，广西荔浦2025年9月三家客运公司一度贴出停运告示。这些都是真事。

可同样的行业环境，结果差得很远。盘锦翻了身，广州公交集团2024年营收过百亿、利润过亿，靠的是非票收入。差别不在客流曲线，在内部那本账怎么算、人怎么摆。外部压力是共同的，机构臃肿是自己的。

臃肿长什么样，看几个细节就明白。一件事三个部门都管，谁都能签一笔，谁都不担责任。科室按月要报表，基层按周报进度，材料越写越厚，问题越找越浅。开会的人比开车的人多，签字的人比检车的人多。

更难弄的是考核方向。罚单能开给司机，通报开不到科室。司机迟到扣钱、晚点扣钱、被投诉一次也扣钱；机关那边预算超了、成本高了，一句“客观原因”常常就过去了。一线越罚越紧，机关越管越松，最后能干的走了，能坐的留下。

真要改，顺序得倒过来，机关先减，层级先压。盘锦把三级管理层级压成集团加运营子公司两级，按区域设四家子公司，每月按创收和安全排名，奖惩当月兑现。邯郸先把干部职数砍下来，再谈分流。这些动作的共同点，是先动管理层和后勤，再谈一线优化。

减下来的人也不能一推了之。盘锦培训转岗102人、通过劳务派遣分流34人，同时把维修、充电、物流、物业这些业务做起来，让岗位跟着业务走。这比单纯报一个减员数字要有用。

省下来的钱，该落到一线。管理费、后勤费、会议费压下来，变成司机的工资、车辆的保养、班次的密度。一线收入稳了，人留得住，车才准点，客流才回得来。盘锦一线收入涨65%、准点率到95%，不是两个孤立的数字，是一件事的两头。钱留在机关，队伍就散；钱给到一线，班次才稳。

站到乘客这边，判断标准很简单。不问公司有几个部门、几级管理、多少中层，只问三件事：车多久来一趟，来的时候挤不挤，晚上收班赶不赶得上。这三件事做不好，机构再精简也是纸面成绩；这三件事做好了，账面的亏损才有希望慢慢收窄。