最高法给了智驾事故一本责任账——L2你扛，L3车企可接，虚假宣传要赔

11月4日，华西都市报刊出《车险如何跟上智驾》，把一条9月就已落地、但多数车主还没掂量过重量的规则重新摆到台前：最高法9月7日发布的《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（法发〔2026〕10号），是我国首部由最高审判机关出台的涉AI司法裁判规则，24条里专门拿出一条，给自动驾驶和辅助驾驶事故赔偿立了规矩。

核心就四句话。第一，车辆有产品缺陷导致事故，生产者和销售者依民法典产品责任赔——而且意见明确把"算法缺陷、软硬件故障、系统适配漏洞"都划进产品缺陷，打破了传统机动车责任只盯硬件的框架。第二，L2场景下车辆缺陷和驾驶人过错叠加造成同一损害，按民法典1172条定按份责任，不再简单把锅甩给某一方。第三，车企对自动化等级、智驾性能做虚假或引人误解的宣传，消费者可以主张民事赔偿，直击"吹L4卖L2"的行业乱象。第四，也是最有杀伤力的一条：法院为查清事故成因，可以要求车企、运营方在必要范围内提供真实、完整的智驾事件记录数据——这是第一次用司法文件把"算法黑箱"撬开一道缝。

把这事放到分级标准里看更清楚。按GB/T 40429—2021，L0到L5六档；清华法学院余凌云的点评很到位：L2及以下开启辅助驾驶不等于移交驾驶权，责任主体仍是驾驶员；L3以功能是否激活划分；L4及以上驾驶人通常无需担主责。现实是路上绝大多数还是L2，L3目前只有两款车拿到工信部附条件准入、且只在北京重庆特定路段试点。也就是说，规则写到了L4，但今天绝大多数事故仍落在"驾驶员全责"的筐里。

真正的变量在数据调取机制。过去车主怀疑是智驾系统故障，举证几乎不可能——数据在车企手里。现在法院有权调取真实完整的事件记录，等于把"谁在说谎"的裁判权从车企单方手里收回一部分。对车企的警示是：别再拿"只是软件升级、不算缺陷"当挡箭牌，OTA推送的代码同样是产品。

落到买车用车上判断就一句：在L3全面放开前，L2仍是你扛责任，所以"敢兜底"的车企和"敢吹"的车企会被迅速拉开——前者把责任边界写进合同和服务，后者把风险悄悄留给你。监管和司法已经把桌布掀了，接下来看谁先适应新牌桌。大卫实验室