马斯克为啥恨印度？特斯拉恐怕就是最好的答案！

特斯拉开进印度13个月，总共上牌993辆，最低的一个月才卖了 29 辆。就连三线城市的一家 4S 店，一个月的销量都比这个数强。别忘了，这是 14 亿人的市场，特斯拉全球一年能产 180 万辆，印度那边连千分之一都够不上。

这个数字难看，不是一般的难看。头一个月开张，新鲜劲儿撑着，卖了69辆；之后连着八个月连这个数都没摸到，今年2月最冷清，全月就29辆，平均一天卖不到一辆。

要不是9月份赶上印度过节，又降价、又上六座新款，好不容易冲到294辆，这份成绩单还不知道多尴尬。

可即便把最好的一个月摆出来，一个月不到300辆，对特斯拉这个体量的公司来说，跟没开张也差不了多少。

车卖不动，头一个绕不开的字就是贵。同一辆Model Y，在美国卖4万来美元，到了印度标价将近7万美元，差不多翻了一倍。

搁咱们这儿，这车二十多万人民币能拿下，印度人要花将近五十万。五十万人民币在印度是什么概念？

马路上跑的塔塔、马恒达，本土造的电动车，不到2万美元，折合人民币十几万。

印度普通家庭一年才挣多少？买得起特斯拉的，翻来覆去就是孟买、新德里那一小撮富人，市场从一开始就只有针尖那么大。

贵的根子在关税。印度对整车进口的外国车，关税收70%到100%，一辆车光税就快赶上原车价。

想少交税也不是没门路，印度政府把话撂在那儿：你来我这儿建厂，本地生产，关税立马降到15%。

特斯拉的算盘正好反过来：你先把关税降下来，让我把车便宜点卖、把市场试出来，卖得好我自然砸钱建厂。

一个说你先掏钱，一个说你先让利，这桩买卖就这么僵住了，一谈就是五年。今年5月，印度主管工业的部长亲口证实，特斯拉不建厂了，继续整车进口。

马斯克在全世界都敢砸钱，偏偏在印度缩手，道理不复杂。

建厂跟开门店完全是两码事：门店生意不好，换个装修、调个价格的事；工厂一动工，几十亿美元砸进去，地皮、厂房、电网、零件供应商、熟练工人，全得跟上。印度现在的底子什么样？

刚进印度那会儿，全国平均235辆电动车才分得到一个公共充电桩，特斯拉自家的超级充电站，十几亿人的国家，建好的只有两座。

电动车这东西，充电不方便，老百姓买回去就是个麻烦。配套跟不上，卖一辆都费劲，谁敢一口气建个年产几十万辆的工厂？

回过头看特斯拉在上海的工厂，味道更清楚了。

当年落地上海，从开工到出车不到一年，如今上海工厂是特斯拉全球最大的出口基地，一辆辆车从上海发往全世界。

一样的特斯拉，一样的马斯克，在上海如鱼得水，在印度寸步难行，差别不在车，在土壤。

长三角的零部件厂密得像蜘蛛网，一个零件出问题，供应商当天就能上门；电力、港口、公路、工人，全给你备得齐齐整整。

商人的钱是最诚实的，哪儿能稳稳当当挣钱，它就往哪儿流。

印度让外资发怵的，还不止配套这一桩。

政策说变就变，中央一套说辞、各邦一套规矩，土地、税务、劳工、通关，每一道关口都能扒一层皮。
沃达丰在印度被税务官司缠了多少年，福特亏到认赔离场，大众、三星也都吃过暗亏。

这些年马斯克还想把星链塞进印度，结果被印度首富安巴尼旗下的电信巨头死死挡在门外，市场就那么几家寡头把着。

10月10日那天，马斯克终于憋不住，在网上阴阳怪气地给安巴尼"道歉"，一口一个"安巴尼总理"，说自己眼拙，没认出谁才是印度真正说了算的人。

这话听着是调侃，骨子里全是在印度使不上劲的窝囊。

所以马斯克对印度那股子情绪，与其说是恨，不如说是憋屈。

他恨的不是印度这个国家，是这盘棋怎么下都下不活：税不降，车就贵；车一贵，就没人买；没人买，就不敢建厂；不建厂，税就永远降不下来。这个死结，不是他一个人解得开的。

14亿人口，听着是天底下最大的生意，可人头不等于钱包，人口不等于购买力，愿望也不等于订单。

特斯拉这993辆车，就像一张体检报告，把"印度市场"这四个字下面的虚实照得清清楚楚。

生意场上的事儿，从来不是数人头数出来的；老百姓兜里有没有钱，规矩稳不稳，人家投了钱晚上能不能睡得着觉，这些才是真的。