2017年霍顿关闭了最后一间工厂之后，这个国家就彻底变成了一个纯进口市场。没有需要保护的本地品牌，关税也基本为零，全球车企在这里站在同一条起跑线上。

这种环境的好处是，谁的产品有竞争力，谁就能拿到份额。坏处是，输了也没有政策能兜底。二十多年来，日本车一直是澳大利亚最大的汽车来源国，这个格局维持了整整28年。
到2026年，情况变了。

前四个月，澳大利亚从中国进口的汽车数量首次超过了日本，中国10.72万辆，日本9.45万辆。到6月，差距进一步扩大，当月中国产汽车4.66万辆，日本产2.71万辆。中国制造在新车市场的份额达到35.5%，日本则降至20.7%。
品牌层面的变化更直接。6月销量榜上，丰田以1.91万辆排第一，比亚迪1.89万辆紧随其后，两者只差两百台。7月丰田重新拉开距离，但比亚迪稳居第二已经成为常态。8月，比亚迪单月售出8231辆，同比增长接近一倍。当月销量前十的品牌中，中国品牌占据五席，分别是比亚迪、长城、MG、吉利和奇瑞。其中吉利的增幅最为突出，从去年8月的401辆增长到今年8月的4504辆。

动力结构的变化同样值得关注。8月份，澳大利亚纯电动车销量达到27,089辆，汽油车为25,824辆，纯电首次超过汽油，成为当月销量最大的单一动力类型。就在几年前，电动车在澳大利亚的市场占比还不到10%。中国品牌在这轮电动化转型中获益明显，3月澳大利亚售出的电动车中，约一半来自中国厂商，比亚迪已经超过特斯拉，成为当地最大的电动车销售商。

日系品牌承受的压力最为直接。前四个月，日系品牌整体销量下滑20%，丰田减少了1.75万辆，降幅22.7%，日产下滑超过三成。原因并不复杂：在相近的价格区间，中国品牌提供了更多的配置和更新的动力形式，消费者的选择自然会发生变化。

不过局面并没有到一边倒的程度。丰田仍然是澳大利亚销量第一的品牌，8月售出近两万辆，日系品牌合计仍占全国销量的四成左右。中国品牌内部也在分化，比亚迪、长城、奇瑞、MG增长明显，但小鹏在当地与经销商产生纠纷，4月仅上牌24辆，说明并非所有中国品牌都能顺利打开局面。

澳大利亚市场的特点在于，它不刻意保护谁，也不刻意针对谁。日本车曾经凭借产品力在这个市场主导了28年，如今中国品牌正在用同样的方式争取份额。2026年的这一轮竞争，数据已经给出了阶段性的答案，但这场八角笼里的较量，还远没有到终局。
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