铁了心要灭掉中国？一股可怕力量来了！这回不是美国出手，普京笑到最后，所谓要灭掉中国的可怕力量究竟在哪？德日巨头是不是悔得肠子都青了？俄乌冲突爆发四年多，全球车市格局翻了个面，欧洲、日本的车企集体撤出俄罗斯，几乎一夜之间腾出了巨大的市场空白，德国大众、丰田、雷诺等巨头关厂、断供，本土品牌拉达产能又顶不上来。

四年多时间过去，俄罗斯汽车市场已经换了一副面孔。街上仍能看到丰田、大众这些熟悉的车标，可真正掌握新车供应、生产节奏和渠道资源的企业，早已不是2022年以前那一批。
 
俄乌冲突带来的产业震荡，到2026年已经从“谁撤走了”变成“谁留下来把位置坐稳”。
 
2022年3月4日，丰田停止圣彼得堡工厂生产，同年9月23日正式宣布结束俄罗斯整车制造。雷诺动作更快，2022年5月16日决定出售俄罗斯公司，并将所持伏尔加汽车67.69%的股份转让给俄罗斯国家汽车工程研究院。
 
大众坚持得稍久一些，但到2023年5月也完成俄罗斯业务出售，卡卢加工厂、进口体系、仓储和相关业务随交易转手。当时留下来的缺口相当大，俄罗斯本土虽然有拉达，却很难在短期内承担所有车型和价位的需求，而汽车又不是可以长期缺货的消费品。 
 
谁能按时供车，谁能解决零部件、维修和经销问题，市场自然就向谁打开。中国车企恰好具备这种能力。到了2025年，俄罗斯共销售68.52万辆中国品牌新乘用车，占新车市场51.7%。
 
这个比例比2024年的58.5%低了一些，可数字背后还有另一层变化，TENET、Belgee、XCITE等采用中国车型或技术体系的本地品牌正在增加，它们卖出的汽车已经不再直接统计为“中国品牌”。
 
所以到了2026年，只盯着进口品牌排行榜已经很难看懂俄罗斯车市。2026年8月，俄罗斯卖出11.43万辆新乘用车，其中拉达为2.71万辆，Haval达到1.45万辆，而俄罗斯品牌TENET已经卖到1.22万辆，冲到品牌销量第三位。
 
2026年1月至8月，俄罗斯新乘用车销量达到84.5万辆，同比增长9.3%。它的生产基地正是大众曾经经营的卡卢加工厂，2025年8月12日，TENET T7在那里启动全流程生产，工序包括焊装、涂装和总装。
 
到2026年5月29日，工厂已经下线第10万辆TENET汽车。昔日德国企业留下的厂房没有长期沉睡，而是换了产品、换了供应体系，又重新转动起来。
 
 
另一条路线更加直接，长城汽车早已在俄罗斯图拉州扎根，Haval工厂从2024年3月开始生产1.5升和2.0升汽油发动机，2025年又启用发动机缸体、缸盖机械加工车间。
 
到2026年，其俄罗斯工厂累计整车产量已经超过45万辆。中国汽车进入俄罗斯，已经不是把成品车装船运过去那么简单，发动机、零部件和当地制造正在一层层往里面走。
 
当然，俄罗斯也不会允许进口汽车无限扩张。2024年9月13日，俄政府发布第1255号决议，新一轮报废税调整自2024年10月1日起实施，本质上就是继续提高单纯依赖进口的成本，引导企业增加俄罗斯境内生产。
 
效果已经出现，2026年7月，俄罗斯进口新乘用车4.44万辆，其中73.6%来自中国。这里面不只有中国自主品牌，还包括在中国生产的大众、斯柯达、奥迪等车型。
 
也就是说，一些欧洲企业退出了俄罗斯直接经营，却没有办法让俄罗斯消费者与中国制造体系彻底分开。所谓那股“可怕力量”，真正值得中国汽车产业警惕的地方，也就在这里。
 
 
汽车竞争已经从车型和价格扩展到关税、产业政策、供应链规则以及本地化门槛。欧盟从2024年10月起，对中国生产的纯电动车征收为期五年的反补贴税，不同企业税率从7.8%到35.3%不等。
 
进入2026年以后，这套限制并没有消失。2026年1月12日，欧盟委员会又发布价格承诺指导文件，把最低进口价格、销售渠道以及未来在欧洲投资等内容纳入谈判条件。
 
中国车企面对的已经不是“把车造好就能卖出去”这么简单。这也是俄罗斯市场变化最值得看的地方。德日法企业撤离之后，并没有出现长期无人填补的真空，中国汽车产业依靠完整制造链进入其中，随后又被俄罗斯政策推着向本地化继续深入。
 
大众卖掉卡卢加工厂以后，那里已经生产另一个品牌；丰田停止俄罗斯制造以后，2026年8月仍有3100辆丰田新车通过其他渠道在俄罗斯售出，而且丰田官方并未恢复当地新车业务。