特斯拉Cybercab将迎国内首次亮相昨天写Cybercab，评论区有人说我根本不懂中国Robotaxi和特斯拉的差距：“中国Robotaxi都是固定点位上下车，跟固定轨道差不多。”“国内都是改装车，Cybercab才是原生Robotaxi。”“特斯拉这台车成本才2万美元，只要政策不卡，铺货速度快到飞起。”

还有人直接说：“有没有可能是你根本不是科技从业者，根本看不出和美国的差距，在那自嗨呢。”

所以我今天又认真把两边现在到底做到哪一步查了一遍。结果发现有些差距确实存，但和他们想象的不太一样。

先说所谓的“固定轨道”。

国内Robotaxi确实存在运营区域和指定、推荐上下客点，但这叫ODD和运营规则，不叫固定轨道。

小马智行已经拿到了深圳全市域全无人商业化运营许可，服务范围进入宝安机场、深圳湾口岸、蛇口邮轮母港这些真实交通枢纽。

截至今年6月底，小马Robotaxi车队已经达到1975辆，注册用户超过150万，二季度Robotaxi收入1210万美元，其中收费收入同比增长超过8倍。

你可以说它运营范围还不够大，可以说上下客自由度还不如普通网约车。

但把这种已经在真实城市道路上商业运营的L4 Robotaxi叫成“固定轨道”，就有点离谱了。

再说“国内都是改装车”。这个印象也停留在几年前了。

早期Robotaxi确实是量产车上顶着一堆传感器，后备厢塞着计算平台，一眼就能看出是测试车。

但今天小马第七代Robotaxi已经和北汽、广汽、丰田合作进入前装量产，萝卜快跑RT6更是从整车定义阶段就为无人驾驶运营设计。

所以Cybercab真正领先的地方，不是“美国终于做出了原生Robotaxi，中国还在改装”。

而是它走得更极端。

双座，没有方向盘，没有油门和刹车踏板，坚持纯视觉，整辆车从第一天开始就假设：这里永远不会坐一个司机。

这一点我认，而且我觉得确实非常特斯拉。如果未来真的不需要司机，那么过去一百多年围绕司机设计的那套汽车结构，本来就应该被重新做一遍。

但产品定义激进，不等于Robotaxi这场比赛已经赢了。

Robotaxi最后比的不是谁先把方向盘拆掉。

而是谁能在足够复杂的道路上安全运行，谁的运营范围更大，谁需要的人工介入更少，谁能把车队做到几千、几万甚至几十万辆，最后再看谁一公里的成本最低。

到了这里，事情就反过来了。

中国Robotaxi现在拥有的，恰恰是Cybercab还需要时间去积累的东西：大量真实城市道路上的全无人运营经验。

截至今年6月底，小马智行已经积累超过7500万公里自动驾驶路测里程，其中全无人驾驶超过3000万公里。

萝卜快跑累计订单更已经超过千万量级。

这些不是发布会参数，也不是所谓的“未来规划”。这是实打实一公里一公里跑出来的。

至于“Cybercab成本才2万美元，所以国内Robotaxi根本没法比”。

这个就更简单了，等它真的做到，再夸也不迟。

特斯拉的纯视觉路线确实有巨大的成本潜力。如果不用激光雷达，整车又完全按照Robotaxi重新设计，再叠加特斯拉自己的制造规模，Cybercab最终真能把L4 Robotaxi的整车成本和每英里运营成本打到一个非常夸张的水平，那绝对是它最可怕的竞争力。

中国Robotaxi过去几年也一直在拼命降成本。

所以这恰恰是未来最值得比的一场仗。

但我不太理解的是：为什么Cybercab未来“可能做到”的低成本，可以提前算成美国科技的领先；

中国Robotaxi今天已经跑出来的几千万公里全无人里程、几千辆运营车队、千万级订单，却可以一句“固定轨道”“改装车”全部抹掉？

这不是尊重差距。这只是选择性地看差距。就是双标。

Cybercab当然值得期待，它的纯视觉路线、原生Robotaxi设计、特斯拉的制造能力，任何一项真正跑通，都可能把Robotaxi再往前推一大步。

中国公司也当然有自己的问题：传感器成本还要继续降，运营区域还要继续扩大，商业模型也远远没有到最终答案。

但至少把两边放在同一张桌子上比吧？

Cybercab已经做到的，认。中国Robotaxi已经做到的，也别装看不见。更不要拿特斯拉明天可能实现的东西，去嘲笑中国公司今天已经跑出来的东西。

如果这也叫“看不出和美国的差距”，那我确实看不出来。

因为我看科技，还是更愿意看事实。