顺差的时候就拒绝欧盟反倾销，逆差的时候就开始支持欧盟反倾销，就是德国。

近日，德国执政联盟的保守派与社民党议会党团要求欧盟更快、更广泛使用反倾销和反补贴工具，还提出把本地含量标准纳入电动车补贴。文件没有点中国的名字，议会消息人士却明确指向中国“产能过剩”。两年前，德国还投票反对欧盟给中国电动车加税，现在柏林的方向已经完全变了。德国这次转向，与意识形态突然变化相比，工业利益重新估价的解释力更强。过去柏林最担心对华贸易壁垒引来反制，伤到在中国市场赚钱的德系车企。如今德国在华份额下降、对华出口收缩、贸易逆差迅速扩大，继续替开放贸易踩刹车的代价反而越来越高。德国因此把压力推到欧盟层面，希望用整个单一市场的规则为本国制造业争取调整时间。2024年欧盟讨论中国电动车反补贴税时，德国的态度完全相反。最终税率里，比亚迪17%，吉利18.8%，上汽35.3%，不配合调查的企业同样适用35.3%。这个35.3%，就是标题里“近40%封顶”的来源。德国政府在成员国表决中投了反对票，德国汽车工业协会也公开警告，高额关税可能引发贸易冲突，给德国车企造成的损失甚至大于保护收益。那时德国车企担心的是中国市场。2023年前后，德系大型车企相当可观的销量来自中国。关税一旦引出中国反制，宝马、奔驰、大众先受伤。柏林因此更愿意谈判、降温，法国等国主张加强贸易防御时，德国经常扮演限制措施强度的角色。如今成本结构换了位置。中国仍是德国最大的贸易伙伴，德国却越来越像买方，而不是过去那个依靠工业品大量对华出口的卖方。德国联邦统计局的数据很有代表性。2025年中德货物贸易总额达到2518亿欧元，中国重新成为德国第一大贸易伙伴。德国从中国进口1706亿欧元，同比增长8.8%，对华出口只有813亿欧元，同比下降9.7%，全年逆差扩大到893亿欧元。到了2026年上半年，逆差继续扩大到约550亿欧元，德国对华出口降幅超过12%。这种变化直接落在汽车、机械和电气设备这些德国工业的支柱行业上。大众在中国的处境更能说明柏林为何焦虑。2025年大众在中国乘用车市场已经掉到第三位，合资体系市场份额降到10.9%，排在比亚迪和吉利之后。过去德国车企把中国当增长市场，现在既要在中国和中国品牌拼智能化、电动化，又要在欧洲本土面对中国品牌降价和扩张。德国工业界担心的损失，已经由“中方报复可能伤害现有利润”，逐步变成“若不设防，本土市场和产业链继续丢份额”。两种成本一升一降，政策自然会改。不过，德国这次要求欧盟出手也有制度上的原因。贸易救济、反补贴调查以及单一市场规则，本来就主要掌握在欧盟层面。柏林单独提高关税空间有限，借助欧盟委员会则可以把规则覆盖整个27国市场，德国本国承受的政治和经贸压力也能被摊开。德国不再充当欧盟加强对华贸易工具的主要阻力，剩下26个成员国面对的是一个更愿意推动共同措施的德国。