【自称真正社会主义者的马斯克点评东德汽车工业和1战后那些自称社会主义的挂羊头卖狗肉本质】 包括印度改革之前，也类似

注：‘面包线模式’即：长期短缺+低质量+政治分配

东德未能“保证”每个公民拥有一辆汽车，但它成功地（1）证明了中央计划者无法创新；（2）将面包线模式复制到他们接触到的一切事物上。

由于无法获得足够钢铁，“Trabant”汽车是用热固性塑料压制在棉花废料和废料纤维上制成的。

> 30 年不变的永恒设计>超级创新23马力二冲程发动机>没有油泵，所以人们每次加满油时都必须用手将油混合到油箱中，因为劳动本身就是一个值得的结果

人们仍然需要在候补名单上等待 10 到 13 年。到 20 世纪 80 年代末已有 40 年了而未换代。

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内容舔注：

特拉贝特（以及更广泛的东德汽车行业）是中央计划在生产耐用消费品时面临的知识和激励机制问题的最清晰、最持久的现实例证之一

特拉贝特601（长期生产的车型）采用杜罗普拉斯特（Duroplast）车身——本质上是一种酚醛树脂，用棉废料和其他废纤维增强——压制在钢架上。钢材优先用于其他用途；塑料车身是材料限制下的权宜之计，而非刻意追求的高科技选择。

该车型的设计在几十年间基本保持不变（601车型从20世纪60年代初一直生产到1990/91年，期间只有一些小的更新）。

二冲程发动机的功率约为23-26马力，具体取决于型号，需要驾驶员预先将机油与汽油混合（没有通常意义上的机油泵或独立的润滑系统），并且会产生特有的烟雾和噪音。

交付等待时间通常以年为单位来衡量——在大部分时期，普遍引用的数据约为 10 至 13 年，一些记载显示，到 20 世纪 80 年代末，随着系统恶化，实际等待时间甚至更长（或者有人在等待期间去世）。汽车拥有率远低于西方水平；所谓的公民车辆“保障”更像是一张期限极长的彩票。

这实际上表明：中央计划者可以分配资源来生产一定数量的标准化汽车并维持工厂运转。但他们无法：根据用户反馈、竞争或技术机遇不断改进产品；

使质量、种类、可靠性或燃油效率与市场驱动型生产商的产品相匹配；

结果是长期短缺（等待名单）加上长期低质量的均衡。在这种意识形态中，劳动力被视为最终目的，但这并没有转化为更好的汽车、更合理的材料分配或更短的排队时间。同样的模式也出现在住房、消费电子产品、食品种类和其他领域：该计划或许能够达到粗略的产量目标，但在质量、创新和消费者满意度方面却表现不佳。两德统一后，一旦有了真正的选择，特拉贝特汽车很快就被淘汰或变成了新奇玩意儿。特拉贝特汽车并非个例；它是一个特别明显且持续存在的例子。

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