亚洲车市 | 印度2026年7月：46万辆、暴涨33.6%，中国品牌却只有名爵

印度车市在 2026 年 7 月交出了历史第二高的单月成绩：批发 463,249 辆，同比大涨 33.6%，只比 2025 年 10 月的历史峰值少 3,565 辆。

更猛的是累计，前 7 个月已经冲到 305.8 万辆，同比 +20.6%，年内首次在这个时间点突破 300 万大关。这个量，放在全球单一市场里也是第一梯队。

大盘：马鲁蒂铃木一家独大

◎ 7 月最大的看点，是马鲁蒂铃木自己就吞掉了四成市场。它单月 196,203 辆，同比 +42.4%，刷新了自家月销纪录；车型榜前四更是被它包圆，DZire、Wagon R、Ertiga、Swift 四款车全部挤进前五，第五名才轮到塔塔 Punch。

◎ 塔塔和马恒达分列二三位，分别是 62,611 辆（+58.4%）和 60,048 辆（+20.4%），两家加起来还不到马鲁蒂的一半。

◎ 现代 54,210 辆排第四。

◎ 丰田、起亚稳在五六位。

整体看，印度市场是日韩和本土品牌的绝对主场，前十里没有一家欧美主流车企能挤进前五。

中国品牌：名爵一根独苗

这是整篇最该说清楚的一点。在 46 万辆的庞大市场里，能算上中国资本的品牌，只有名爵（上汽）一个。名爵 7 月卖了 8,158 辆，同比 +22.2%，排在全市场第 7，而且这是它的月度销量新纪录。

车型层面，Windsor 一款就出了 4,659 辆，Comet、ZS EV、Hector 几款也都在榜。单看名爵自己，表现已经相当漂亮。

但把视野拉到整个中国品牌阵营，画面就冷清了。比亚迪、奇瑞、长城这些在东南亚和拉美横着走的名字，在印度几乎看不到规模化存在。品牌榜前 14 名里，除了名爵，没有第二家中国资本品牌。

为什么中国品牌在印度走不动

印度是中国品牌出海最难的几个市场之一，根子上的原因很硬：

◎ 第一，准入和地缘限制。中资背景的车企在印度面临严格的投资和运营审查，建厂、并购、数据本地化处处卡关，比亚迪想在当地落地制造一直推进缓慢。

◎ 第二，关税和本地化要求。印度对整车进口关税极高，逼着车企必须本地建厂，而本土建厂的周期和成本对中国品牌并不友好。

◎ 第三，竞争格局固化。马鲁蒂铃木、塔塔、马恒达三家把从入门代步到 SUV 的每一块市场都吃透了，渠道和品牌认知极深，外来者要撕开口子极难。名爵当年是靠着收购老牌资产才站住脚，这条路别家很难复制。

对比：同一批中国品牌，两种命运

把印度和巴西、印尼、墨西哥放在一起看，反差特别强烈。

◎ 在巴西，比亚迪单品牌就占了 8.8%、冲到全市场第 4；

◎ 在印尼，比亚迪 +181% 干到品牌第 3，Atto 1 离销冠只差 216 辆；

◎ 在墨西哥，吉利挤进前十、名爵只差 12 辆。

同样是 2026 年 7 月，同样是 BSCB 数据，中国品牌在这些市场能吃下 20% 甚至更高的份额，在印度却只剩名爵一根独苗。这不是产品力的问题，是市场门槛的问题。

小结：印度 7 月的 33.6% 暴涨，更像是马鲁蒂铃木和本土势力的一场狂欢。中国品牌在这块市场短期内很难复制东南亚、拉美的攻势，名爵的月度纪录值得高兴，但它身后没有第二梯队。

对芝能来说，印度是一个要单独看待的样本：它证明了市场够大、增长够快，但也证明了，光有车和品牌，跨不过政策和关税的墙。新能源汽车