中吉乌主线没有进塔吉克斯坦，真正拉开差距的是通道控制力。
7月28日，在比什凯克举行的吉乌商业论坛上，吉方把中吉乌铁路放进“中亚统一经济空间”的框架中讨论，并称区域人口超过8000万；吉乌贸易额已经超过12亿美元，双方目标是20亿美元。 铁路所服务的首先是现实贸易、产业和物流需求，因此塔吉克斯坦没有进入既定线路，更值得从运输经济性寻找原因，而不是套进谁故意把谁排除在外的叙事。
塔方此前的动作已经露出这种思路。2025年，塔交通部门在天津提出参与中吉乌项目时，同时讨论了中国—塔吉克斯坦—乌兹别克斯坦—土库曼斯坦—伊朗—土耳其—欧洲多式联运走廊。 这一方案真正值得注意的地方，不是“搭上中吉乌”，而是试图让塔吉克斯坦自己成为另一条东西向链条中的节点，对内陆国家而言，拥有第二种线路选择往往比单纯增加一段支线更有价值。
从中国角度看，中吉乌本来就不应被理解为唯一的西向出口。2025年中国同中亚国家推进交通互联时，就提出同哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦加快既有口岸升级，并研究建设新口岸。 中国需要的是多条线路能够互相替代、互相接续，而不是让所有货物挤在一条铁路上，因此塔吉克斯坦若能把东向和南向连接做强，反而会增加中国—中亚陆路运输的安全余量。
站在中国视角，多中心交通网同样比“所有国家都挤进一条主线”更稳妥。哈萨克斯坦拥有成熟的中国铁路口岸和跨里海方向，中吉乌增加新的东西向选择，塔吉克斯坦则可以寻找通往阿富汗、伊朗和南亚的接口。中国同中亚国家持续推进铁路、公路和口岸互联，本身就在增加可替代路径。 通道越多，单一方向发生拥堵或外部风险时，货物流重新配置的空间就越大。