其实之前我对这台车的底盘没抱什么期待，这个价位的作品实用第一，你已经给足了最强的智驾，最强的算力，最好的舒适感，底盘够用了就可以了不是吗？可是非要说"比预期好一点点"还太客气了，我真正的想法是，"这不太对啊"？
关于车速和底盘我有一个故事，从前我开GS4的时候，回老家，我妈妈是很慌的，车速到了120她就开始慌了，后来换了GS8稳了很多，我妈妈就说你怎么开得比以前慢---但实际上我是压着130不超上限开的，现在GX了，不止是她满意，我坐车就晕车害怕坐车的大姨也敢和我出门了，L03的“不知不觉很快”背后就是有很多细节在里头。
先说四个让我印象深刻的试驾场景。第一个场景，是城里最常见的烂路、减速带。最近出门路上特地走的小路，会经过好几个沿江的村庄，村里就会有很多减速带，然后前些天就注意到不对劲了---这车竟然和GX一样，是可以在屏幕上出现“颠簸”的提示的---这意味着很多，一方面XP的智驾方案因为是一致的，GX可以预瞄就意味着L03也可以，而GX我在这里踩过坑，颠簸上传了云端，L03就可以得到提示，科技下沉就是这么回事，而一旦识别了颠簸能干嘛呢？如果你的底盘可以调节，那舒适性就有了，如果你的底盘不能调节，智驾最差的情况可以帮你减速过去---不论如何，体感的提升，都是在的。
但你非要说 L03 的反应的话，应该这么说，你能感觉到轮胎在过坑，但那种冲击被什么东西"吞"掉了。不是软绵绵的漂浮感，是一种很干净的过滤，像有人在你和路面之间垫了一层海绵，车身没有多余的弹跳，过一次坑就停一次，不会来回晃动。
答案是简单的，我意识到DCC 智能可变阻尼减振器，干活了。
预瞄的作用，实际上它的逻辑不在于"软就是舒适"---2年前我试驾过另外一台号称有CDC的作品，软到极致的时候会晕船。L03这种实时判断的核心在于，过的是小坑还是大坑？车速多少？车身姿态怎样？再去适配阻尼软硬。人眨一次眼要一百毫秒，它完成一次调节只要五分之一眨眼的时间。
第二个场景是高速变道。时速一百二十的时候从快车道变到中间车道，很多底盘的状态是很容易在这里出现不适感的，方向一打，车身先晃半秒才跟过来，但是L03 的变线很干脆，前后两半不会互相较劲。这种质感通常来自后悬架的结构，L03 给的是后五连杆独立悬架，五根连杆各自约束车轮的一个自由度，相当于五只手同时稳住后轮，后轮听话了，整车的跟随性自然就好，实际上这是机械结构决定的。
第三个场景是拥堵跟车。这是我最想重点说的，因为这是我每天通勤都在经历的折磨。起步风琴脚，身体被推到椅背上。前车停了，你踩刹车，身体又往前靠，一来一回，我大姨很容易晕车主要是怪我……几年前的纯电车也很容易这样，为了强调"动力响应快"，初段扭矩调得很冲，但代价就是乘坐体验很差。
L03 是非常顺滑的，扭矩曲线非常不错。刹停的时候也很惊艳，我还记得以前带我测试车的时候，我们研究过一台车“刹停”的时候会点头几次。L03这套 BOSCH 最新一代的IPB 智能集成制动系统，配上 CST 舒适刹停功能，在最后几米会自动释放一部分制动力，悬架有非常充足的时间把车身姿态拉平，那个点头的效应，其实就是"人适应车"，变成了"车适应人"，于是非常不错。
人体的前庭系统对纵向加速度的变化率很敏感，也就是加速度在单位时间内的变化快慢。急加速时身体后仰、急刹时身体前冲、顿挫时身体来回晃，都是 jerk 过大的表现。L03 在这里的解法，是通过IPB 控制制动力曲线，DCC 控制悬架回弹、电机则是扭矩精细标定，三个系统协同，把 jerk 压在人体舒适的阈值以下。司机在这里不得不稳啊。
怎么说呢，年轻人的第一台车，我觉得我毕业那会，这个价位的车，是"一台能开的车"。L03 的思路是"给年轻人一台愿意天天开的车"。这两者之间，内涵差异可太大了，智驾、配置等等等，以及，也包括了这个底盘。
智驾决定我在高速上能不能轻松一些，但底盘决定你每天经过的那二十个减速带、那三段烂路、那五次拥堵跟车，体感怎么样。可以说智驾是偶尔的奢侈，底盘是每天实打实的刚需。
确实是，没有死角的一台作品。
