美军击落一架民用飞机，夜空中全速撞向山脉，必须给个说法？
 
8月6日，美国媒体再次翻出这起4人死亡的空难。军方GPS干扰、深夜山区、导航失灵全部撞在一起。人已经没了，美国军方至少该把这笔账讲清楚。
 
事情要从5月14日凌晨说起。
 
当天，一架比奇C90“空中国王”医疗飞机从新墨西哥州罗斯韦尔起飞，准备前往鲁伊多索附近的塞拉布兰卡机场接一名患者。
 
飞机上没有患者，只有4名工作人员：两名飞行员和两名飞行护士。
 
当地时间凌晨零点15分左右，这架飞机直接撞上卡皮坦山脉，4人全部死亡。撞击后的大火还点燃了森林，最终烧掉约49.8平方英里土地，直到6月12日才完全控制住。
 
刚开始，这看起来就是一起普通山区空难。直到NTSB初步报告出来，事情才变得不对劲。事故发生的那个晚上，美国军方正在附近进行GPS干扰活动，而且范围大得吓人。
 
FAA事先发布的飞行通告显示，在部分高度上，GPS可能受到影响的范围最远达到366海里；在1万英尺附近，干扰半径仍然达到240海里。出事航班的整个飞行区域，都被包在里面。
 
更关键的是，这不是纸面上的“可能受影响”。飞机起飞没多久，GPS真出问题了。
 
凌晨零点左右，空管员发现飞机飞到了1.3万英尺，比指定高度高了1000英尺。飞行员马上回应，说GPS已经失效，需要空管给航向。
 
接下来几分钟里，又有3架附近飞机向空管报告GPS丢失。其中一架甚至连地面无线电导航设施都找不准，只能继续向空管求助。
 
看到这里，我认为美国军方很难一句“我们提前发过通知”就把事情撇干净。
 
你在民用飞机正常活动的空域附近进行大范围电子干扰，结果同时几架飞机导航异常，这至少说明风险不是理论上的，而是真的已经传到了驾驶舱里。
 
当时空管也意识到问题严重。
 
凌晨零点01分左右，空管要求军方停止GPS干扰。几分钟后再次联系军方，干扰被暂停，飞机的ADS-B数据很快恢复正常。
 
出事航班原本也准备改用不依赖GPS的ILS仪表着陆系统。
 
可事情偏偏在这里出了变化。
 
凌晨零点08分，飞行员告诉空管，他们已经“看到鲁伊多索”，可以改成目视进近。空管于是批准。两分钟以后，空管通知军方：这架飞机已经转为目视进近，GPS干扰可以恢复了。
 
问题是，那天晚上是零月光。周围还是一大片高山。飞机和机场之间，正好横着最高超过1万英尺的卡皮坦山脉。
 
我觉得这才是整起事故最让人后背发凉的地方。
 
可在漆黑的山区夜空里，地面灯光、城市位置和真正的山体轮廓，很容易产生错觉。而GPS一旦被干扰，不光导航位置会受影响，部分依赖GPS数据的地形警告能力也可能跟着打折扣。美国飞行员协会后来专门提醒，GPS故障还可能影响地形和障碍物预警设备。
 
然后，最可怕的一幕发生了。
 
飞机开始下降。NTSB记录显示，它一度降到大约9400英尺，随后似乎发现前面情况不对，又重新拉升。最后一个记录点显示，飞机大约在9823英尺高度，以150节左右地速飞行。
 
几秒钟后，它撞上了海拔约9950英尺的山体。距离山顶通信设施只有大约730英尺，撞击点比那处设施低230英尺。
 
换句话说，就差那么一点。再高几百英尺，结局可能完全不同。
 
所以8月6日美国媒体重新翻出这件事以后，“是不是美国军方害死了这4个人”再次吵起来，我一点都不奇怪。
 
退休航空安全专家约翰·考克斯也提醒过一句：GPS丢失本身不应该导致一架飞机坠毁，事故背后肯定还有其他因素。飞行员事先收到过GPS干扰通知，后来又主动接受了目视进近，这些都会成为最终调查需要回答的问题。
 
可反过来，美国军方也不能装成局外人。
 
飞机在飞，军方在干扰GPS；飞行员报告GPS失效，其他飞机也同时出问题；空管为此要求军方暂停干扰；飞机改成目视进近后，干扰又被恢复；最后几分钟，飞机在无月光的黑夜里撞进山体。这一整条时间线摆在这里，美军GPS测试到底在事故里占了多大分量，必须查清楚。
 
我认为这件事最该追问的，还不是“GPS是不是唯一凶手”。
 
而是美国军方做这种大范围电子战训练时，民航安全到底排在什么位置？
 
提前发一张NOTAM当然重要，但民航飞机已经真实出现导航异常以后，是否应该继续测试？一架医疗飞机在深夜山区进近时，仅仅因为飞行员说了一句“看到城市了”，就恢复大范围干扰，这套程序有没有问题？
 
这些才是4条人命留下来的问题。
 
美军没有“击落”这架飞机，但如果最终调查证明军事GPS干扰确实推动了事故发生，那么“我们提前通知过”绝不能成为一句免责金牌。
 
飞机上的4个人不是参加电子战演习的士兵。
 
他们只是去接一个病人。
 
结果病人还没见到，4个人先永远留在了山里。