先说结论：VGR是线控转向普及前的一种过渡方案，通过硬件实现转向比的小幅变化，对操控起到锦上添花的作用
VGR可变转向比 Variable Gear Ratio，非可变齿比转向系统叫做CGR（Constant Gear Ratio）
现在的车，基本都是图2这种齿轮齿条结构
方向盘带动齿轮，齿条把旋转运动变成转向机的横向水平运动，带动前轮转向
图2齿条每个齿的间隔是一致的，不管方向盘打多少，方向盘转角和齿条行程的对应关系是一致的，也就是刚才提到的CGR
引入一个名词——C factor
C factor：方向盘（或小齿轮）每转一圈，齿条直线移动的距离
C factor 越大，表示齿条横向移动距离越大、转向响应越快
实际转向分为：低速泊车调头和中高速行驶
这俩工况，要求是不一样的
1、低速泊车调头需要短时间很大的方向盘转角，甚至打到底。此时，需要更大的C factor，也就是更小的方向盘转角、更快的转向响应。
2、中高速行驶，方向盘转角一般不会超过180度，开高速甚至不会超过45度。此时需求是尽量避免转向过于灵敏，或者过于“贼”，提高高速稳定性，不需要很大的C factor。
于是VGR诞生了
VGR通过调整转向齿条的疏密程度，改变传动比。效果是：
小角度转向，开起来跟正常CGR的车几乎没啥差异；
大角度转向，方向盘打死的圈数会比CGR小很多。VGR单边一般是360-420度，CGR一般是420-630度
为啥没什么车用呢？
原因一：加工难度大
图1，在齿比由密变疏的过渡位置，齿形的变化非常复杂，齿条加工难度比普通CGR大很多。
而且转向系统是涉及安全的关键零件，对耐久、噪音要求很高。不是所有的转向供应商都有VGR的设计制造能力
原因二：对电机要求高
更大的C factor、更快的转向响应，就需要更大的转向助力电机
方向盘接近打死的时候，也是转向机负载最大的时候，此时需要电机有很强的助力能力。所以VGR相比CGR往往要选择大一号电机，成本更贵
除了yu7，还有啥车用VGR呢？
1、本田: 雅阁、思域（低成本VGR方案）
为解决大电机贵的问题，本田方案是把转向末端的C factor降回去，使用小电机，实现部分VGR的效果
2、名爵MG7
3、上汽AUDI: E5 sportback
4、宝马Z4/三系
特斯拉引领的小转向比的潮流，CGR的方向盘圈数也越做越小。
线控转向也开始量产。未来留给VGR发挥的空间越来越小。
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