好消息来了，中国汽车在欧盟国家的整体销量首超日本车。
 
当地时间7月2日，日本多家媒体在报道中披露了这个数据。欧洲汽车制造商协会5月份的新车销量统计显示，五家中国汽车制造商在31个欧洲国家共售出13.841万辆汽车，同比增长65%。
 
这五家分别是比亚迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑。
 
另一边，六家日本汽车制造商——丰田、日产、铃木、马自达、本田和三菱——合计销量只有13.0424万辆，同比下降3%。中国车企的销量比日本车企多出整整6个百分点。
 
别小看这6个百分点。今年4月的数据还是日本领先——12.7064万辆对12.5864万辆，日方还领先约1%。
 
一个月时间，攻守易势。欧洲汽车制造商协会从4月才开始把吉利等三家中国车企纳入统计范围，沃尔沃的数据也计入了吉利体系。
 
也就是说，这是统计口径完整之后第一次真正意义上的反超，不是靠凑数凑出来的。
 
值得注意的是，欧盟2024年秋季对中国电动汽车加征了关税，最高在10%基础税率上叠加35.3个百分点，综合税率达到45.3%。
 
关税壁垒垒得这么高，按理说应该能把中国车挡在门外。可结果呢？中国车不光没被挡住，反而踩着关税往上冲。
 
这里头有个门道——比亚迪等车企不光卖纯电，还大量出口插电式混合动力车，这类车不在关税加征范围内。
 
德国2026年1月启动新计划，给纯电和插混提供最高6000欧元补贴；瑞典恢复了低收入家庭补贴；意大利也扩大了扶持力度。
 
日本车企在混动燃油效率方面口碑不差，但电动汽车产品线有限，吃不到这波政策红利。
 
德国汽车研究中心业务发展总监贝娅特丽克丝说得直白：“欧洲消费者在考虑购买电动汽车时，不会将日本车列为备选。”
 
这话听着扎心，但说的是实情。日本车企在电动化转型这条路上，步子迈得确实不够大。欧洲消费者想买电车，脑子里蹦出来的品牌是中国牌子，不是日本牌子。
 
这不是一天两天的事，是长期积累的结果。
 
比亚迪的数据更能说明问题。2026年1月到6月，海外乘用车销量同比增长七成，达到78.9367万辆。6月单月，海外销量占比亚迪总销量的44%，同比提升了20个百分点。
 
董事长王传福在6月上旬的股东大会上放话，预计2026年海外销量超过160万辆，比2025年的104万辆增长1.5倍以上。一家比亚迪就能顶半边天，其他几家也不是吃素的。
 
中国品牌在欧洲市场的整体占有率也在往上蹿。5月份，中国品牌新车在欧洲市场的销量合计12.1万辆，同比大增97%，而欧洲整体车市只增长了3.4%。中国品牌的市占率创下10.7%的历史新高。
 
每10辆在欧洲卖出去的新车里，就有超过1辆是中国品牌。2026年第一季度，中国汽车对欧洲市场的出口量达到43.84万辆，同比增长84.7%。
 
纯电动汽车出口19.83万辆，同比增长94.6%；插电式混合动力车型出口10.6万辆，同比增长152.4%。
 
日本车在欧盟市场混了这么多年，一直稳稳压着中国车一头。现在这个格局被打破了，而且是在欧盟加征关税的大背景下打破的。关税加了，中国车反而卖得更多了。
 
这说明什么？说明中国车不靠低价硬拼，靠的是产品本身够硬、电动化转型够快、政策红利抓得够准。
 
日本车企在混动领域积累了那么多年优势，结果在电动化这条新赛道上被甩开了。这不光是销量数字的变化，是整个汽车产业格局的重塑。
 
从4月还差1个百分点，到5月反超6个百分点，一个月的时间就完成了逆转。这个速度，说实话比很多人预想的要快得多。
 
日本媒体自己都在报这个事，说明他们自己也意识到问题不小了。中国汽车在欧洲的存在感一天比一天强，日本汽车的存在感一天比一天弱。此消彼长之间，一个新时代就这么悄没声儿地来了。