7月2日，日本首相高市早苗访问印度，与印度总理莫迪举行首脑会谈。让人感觉恍如隔世的是，双方再次确认将继续推进孟买—艾哈迈达巴德高铁项目建设，日本承诺继续提供资金、技术和人才支持，推动项目于2027年实现部分路段通车。实际上，这个高铁项目从安倍在任时期就开始推进了，为什么10多年来没有取得任何的实质性进展？

首先，日印高铁合作酝酿已久，但推进过程始终低于预期。早在安倍晋三执政时期，特别是2015年安倍访印期间，双方即签署相关谅解备忘录，日本承诺以新干线技术支持孟买—艾哈迈达巴德高铁项目建设，并提供长期低息贷款和技术援助。这一项目不仅是安倍政府“高质量基础设施合作”外交的重要成果，也是日本拓展地区影响力、提升基础设施国际竞争力的重要布局。然而，项目启动以来进展缓慢，主要受印度国内土地征收、环保审批、中央与地方协调等因素制约，同时也受到日本融资模式相对保守、技术转移审慎以及对印度项目执行能力存在顾虑等因素影响。使得双方长期停留在“重承诺、轻落实”的状态。此次高市与莫迪再次明确提出2027年实现部分路段通车目标，反映出双方希望借高市上台契机，重新激活这一旗舰项目，推动其由政治承诺向项目落地转变。

不过，展望未来，项目全面推进仍面临不少现实挑战。对日本而言，高市虽然有推动“印太合作”的政治决心，但日本企业仍普遍担忧印度营商环境复杂、行政效率偏低以及项目延期风险，对投资风险控制保持谨慎态度。对印度而言，莫迪仍需妥善解决土地征收、资金配套、本土化生产等长期难题。总体来看，这些障碍基本都是日本和印度两国的“结构性难题”，况且高市内阁能够坚持多长时间，现在还存在着极大的变数。因此，无论是2027年的部分通车，还是未来的全线贯通，恐怕还会延续更长的时间周期，不排除10年之后依旧原地踏步的可能性。

最后，围绕高铁来看，过去的十年当中，中日作为两个高铁大国，在很多国家都出现了高铁的项目竞争，但整体上中国获得青睐和认可的占比更高，比如印尼、泰国、缅甸甚至潜在的越南。中国依托工程总承包（EPC）模式、较强的成本竞争力、灵活多元的融资方式以及较高的项目执行效率，能够为合作伙伴提供覆盖规划、融资、建设和运营的整体解决方案，更符合广大发展中国家对成本、工期和融资便利性的现实需求。相比之下，日本新干线项目建设成本较高，融资模式相对保守，本土化程度有限，导致项目推进周期普遍较长，国际竞争力受到极大制约。10年过去了，不仅中日两国内部的高铁里程数差距越来越大，高铁走出去的差距也越来越大。

总体上来看，高市虽然对这次印度访问的期待非常高，但双方围绕高铁的合作，可能恰好就是日印关系的一个缩影。那就是调子都起得很高，展望都做得很好，但真正落地的过程当中，却面临很多的现实不确定性和考验。这不是由于什么“中国因素”，而是日本和印度在发展过程当中，自身的结构性问题。当高市把未来的赌注压在印度身上时，恐怕只有时间才能给出一个答案。