没想到德国人这么精明，发现打不过，竟然就投了。根据环球网财经6月30日报道，最近德国多个地方政府竟然都发出呼吁，希望德国能够引起更多中国车企。
 
尤其是德国下萨克森州州长利斯，更是把话说的非常直白：“德国只有通过与‘小鹏’、‘上汽’等中国企业合作，才能快速缩小技术差距，提升自身竞争力。”“将德国公司与中方研发的汽车技术隔离开，是相当错误的做法。”
 
这话从德国人嘴里说出来，放在十年前谁敢信？要知道下萨克森州可不是普通地方，大众总部就在那里，州政府手握大众20%的投票权，关厂裁员这种大事一票否决。
 
州长说这话不是随便表态，是被逼到份上了。最近有消息传出来，大众计划关闭四座德国本土工厂，全球裁员最多十万人。这个数字太吓人，相当于整个大众德国员工的三分之一。
 
工人要失业，工厂要关门，州政府税收要掉，选票也要丢。利斯作为州长，同时还是大众监事会成员，必须拿出解决方案。他四月访华一趟回来，思路就彻底变了。
 
他的逻辑很简单：既然中国车企技术已经领先，与其眼睁睁看着他们把车卖到欧洲抢市场，不如主动请进来，在德国本土生产，用中国技术养活德国工厂和工人。
 
而且不是他一个人这么想。萨克森州经济部长潘特也公开说，必须与时俱进，中国对于茨维考工厂是个机遇。茨维考是大众在德国最重要的电动车工厂，现在产能利用率连六成都不到。
 
说白了，德国人这是认了。以前他们是老师，教中国人怎么造汽车，现在发现电动车赛道上，学生已经跑到前面去了，而且越跑越远，追是追不上了。
 
德国"汽车教父"杜登霍夫说得更直接，欧洲在电池领域已经落后中国二十年。这个差距不是靠砸钱就能短时间补上的，是整个产业链的代差。
 
中国控制着全球七成以上的电池产能，磷酸铁锂技术独步天下，电池生产成本比欧洲低三到五成。研发周期更不用说，中国车企通常比德国快一半。
 
不光是电池，智能化差距更大。智能驾驶、智能座舱、车机系统这些，德国车被吐槽成"功能机"，中国车已经是"智能机"了。大众自己的软件部门搞了好几年没搞成，最后还是得找小鹏合作。
 
奥迪跟上汽合作，直接用IM平台造车；大众入股小鹏，拿小鹏的电子电气架构用。这些放在以前都是不可想象的事，现在全成了现实。
 
以前是中国用市场换德国技术，现在反过来了，德国要用市场和产能换中国技术。三十年河东三十年河西，这话真是一点不假。
 
但你要说德国人认输了，那也不对。他们这不是认输，是精明。打不过就加入，用合作的方式把损失降到最低，利益最大化，这才是真正的务实主义。
 
你想啊，如果硬扛着不合作，结果会怎样？中国车企照样进欧洲市场，在匈牙利、西班牙建厂，用更低的成本卖更便宜的车，德国工厂照样没生意，工人照样失业。
 
主动合作就不一样了。中国技术进来，德国工厂开工，工人有活干，税收保住了，还能跟着学技术。虽然面子上不好看，但里子全保住了。
 
而且德国人算得很细。他们说的不是把产能从德国搬去中国，而是把中国研发的新产品和额外产能带回欧洲生产基地。意思是不抢现有饭碗，还能加新饭碗。
 
这算盘打得确实精。既解决了眼下的产能闲置和裁员问题，又搭上了中国电动车的快车，还不用从零开始砸钱研发。一箭三雕。
 
但话说回来，德国人能放下身段主动求合作，也说明差距真的大到一定程度了。要知道德国人的民族自豪感有多强，汽车工业又是他们的骄傲。
 
能让骄傲的德国人说出"必须和中国合作才能缩小差距"这种话，背后是实实在在的焦虑。大众CEO都公开说了，现有商业模式已经难以为继。
 
难在哪里？首先是成本。德国人工贵、能源贵、审批慢，造电动车成本根本拼不过中国。同样配置的车，中国造出来能便宜三成。
 
其次是速度。中国车企一年能推好几款新车，OTA升级月月有。德国车企一款车研发要五六年，等造出来技术都过时了。
 
从另一个角度看，这也是对中国汽车工业实力的最好认可。不是我们自己说领先了，是竞争对手亲口说，不跟你合作就跟不上了。
 
但咱们也不能飘。高端制造设备、工业软件这些底层东西，我们还有短板。现在的优势主要在应用层和产业链整合能力上。
 
真正值得高兴的是，中国汽车工业终于从追赶者变成了被追赶者，从技术输入变成了技术输出。这个转变比卖多少辆车都重要。
 
德国人今天的选择，其实给全世界上了一课。在技术变革面前，没有永远的老师，也没有永远的第一。放下身段、务实合作，比硬撑面子更重要。
 
接下来就看中国车企怎么接招了。是带着技术去德国建厂合作，还是继续自己单干拓展市场，各有各的打法。但有一点可以确定，中国汽车的时代，真的来了。