如果欧美死活不给C919适航证，结果会怎样？说句扎心的大实话，没有那张证，C919确实飞不进欧美领空，更别想跟波音空客正面硬刚。但天塌不下来。
 
先把最残酷的现实摆出来：截至目前，C919商业运营表现稳定，安全运送旅客超500万人次，零事故、零严重征候。
 
可就算安全记录再好，没有美国FAA和欧洲EASA的适航认证，这飞机就是进不了欧美国家的领空，也卖不到大多数西方国家的航空公司手里。
 
很多人觉得这是技术问题，其实不全是，更多是规则和利益的问题。欧美把持全球民航的标准制定权几十年了，适航证说白了就是一张行业入场券，你飞机行不行，得他们说了算。
 
这里头不光是查技术、查安全，更是在保护自己的市场，波音空客垄断了这么多年，不可能轻易放一个新对手进来。但话说回来，拿不到欧美适航证，C919就活不下去了？根本不至于。
 
先算一笔最实在的账，中国自己就是全球最大的单一民航市场。未来十几年，国内航空公司需要更新和新增的窄体客机就有大几百架，市场规模得上万亿。
 
光是国内三大航的订单就有三百多架，加上其他地方航司和租赁公司，现在累计订单已经超过一千五百架。这些订单足够C919开足马力生产好些年，根本不愁卖不出去。
 
国内的航线网络这么密，从北上广深到二三线城市，每天几千个航班在飞，C919在自己家里就能吃饱饭。除了国内市场，还有一大片市场是欧美管不着的。
 
东南亚、中东、非洲这些地方，很多国家本来就没有自己的大飞机产业，买谁的不是买。现在越南、印尼、柬埔寨、阿联酋这些国家都认可中国的适航标准，C919飞到这些国家完全没问题。
 
文莱已经签了采购协议，成了第一个买C919的外国航空公司。还有更多一带一路沿线国家在谈，这些国家的民航市场正在快速增长，对性价比高的飞机需求很大。
 
C919走的就是先易后难的路子，先把发展中国家的市场拿下来，慢慢积累口碑和运营数据，用不着一开始就死磕欧美市场。
 
很多人担心，飞机上很多零件是进口的，欧美会卡脖子。这个担心不是没道理，但也不用太悲观。这些年C919的国产化率一直在提升，从最开始的百分之五十涨到现在接近百分之七十。
 
机身、机翼这些大结构件早就全部国产了，碳刹车盘、起落架轴承这些以前完全靠进口的关键部件，现在也都突破了。
 
当然，发动机、航电系统这些核心部件还依赖进口，这是事实，没法回避。但国产的长江1000A发动机也在试飞验证，预计再过一两年就能装机试用。
 
不是说一下子就要全部换成国产的，而是逐步替代，多一条供应链就多一分安全，不至于被人一卡就死。
 
还有一点很多人没注意到，适航认证这事儿不是单向的，是互相的。欧美能卡我们，我们也能反制。空客每年在中国卖那么多飞机，天津还有总装线，中国市场对空客来说太重要了。
 
前阵子就因为欧洲那边认证拖得太久，我们这边暂缓了一批空客飞机的进口审批，二十架新飞机停在停机坪交不了货，欧洲那边立马就着急了，承诺加快审查进度。
 
这就是博弈，你手里有筹码，对方就不会太过分。2019年中欧就签了民用航空安全协定，本来就有互认的框架，只是推进快慢的问题。欧洲比美国松动得多，毕竟空客还要赚中国的钱，犯不着把路走死。
 
所以说，欧美不给适航证，对C919肯定有影响，但绝对不是致命的。最惨的情况无非就是晚几年进入欧美市场，少卖一些飞机而已。
 
但反过来想，正因为有这层壁垒，才逼着我们加快国产化，逼着我们开拓新兴市场，逼着我们建立自己的适航标准体系。
 
饭要一口一口吃，路要一步一步走，波音空客走到今天花了半个多世纪，C919才商业运营三年多，能有现在这个成绩已经很不容易了。
 
说到底，适航证这东西，有了最好，没有也能活。中国这么大的市场托底，加上一带一路沿线国家的需求，C919完全可以先在自己的地盘上发展壮大，把产能提上去，把技术磨成熟，把口碑做出来。
 
等哪天飞机足够好了，市场足够大了，规则话语权自然就来了。那时候不是我们求着人家发证，而是人家主动来找我们谈合作。