山东青岛，李先生驾车等红灯时遭遇追尾，当他捂着脑袋下车理论时，傻眼了，撞自己的居然是一辆无人配送车，而其公司还想私了！

设想一下这样一个场景，你开着车安安稳稳地停在路口等红灯，突然听到一声巨响，整个人被巨大的惯性猛烈往前推。脑袋被撞懵了的你满肚子火气，正准备找后车司机算账，拉开车门却发现驾驶座上根本就没有人。

目前这种无人配送车辆因为不在国家机动车的上牌目录里，车管所也没法给它们发牌照。既然算不上法定意义上的机动车，现有的交通险商业险自然就把它们拒之门外了。

它们现在上路，大多是顶着“测试示范车辆”的帽子在地方做备案。

这就导致了一个非常现实的问题，万一出了事，传统的交警定责和保险理赔流程走不通。青岛目前这种低速无人车已经有一千两百多辆，预计年底还要翻倍增加。

如果每出一次事故都像李先生这样被要求折价私了，那道路安全就会变成一场碰运气的游戏。好在后来经过多方交涉，这家公司最终动用了公众责任险来进行代位赔偿。

这种企业用公众责任险来临时替代车险的做法，终究只是权宜之计。

面对这种无人驾驶汽车带来的新问题，有些城市早就开始在规则上想办法了。早在前几年，北京市就针对这个问题带了个好头。

北京的高级别自动驾驶示范区专门给无人配送车发了国内首批“车身编码”。

这就相当于官方给这些没有身份的车辆发了专属的合法身份证。有了这个身份，它们不仅获得了合法的路权，还被强制要求必须购买相应额度的保险来保障公众利益。

解决了上路身份问题，紧接着就是谁来负责的问题。既然没有人开车，闯了红灯或者撞了人，究竟该去追究谁的责任，这就成了一个绕不开的痛点。

针对大家最担心的这点，深圳市直接从立法层面给出了定论。

他们出台的智能网联汽车管理条例明确规定，如果是完全自动驾驶的车辆在没有驾驶人的情况下出了事故，原则上就由车辆所有人或管理人来承担违法和赔偿责任。

这就意味着不管车里有没有人，受害者都能第一时间找到具体的责任方进行全额索赔，极大地规范了行业秩序。

但科技走得再快，规则的脚步也不能脱节。只有把准入门槛和责任划分这些规矩都彻底立清楚了，老百姓在路上碰到那些聪明的无人车时，心里才会觉得真正踏实。