三个欧洲大国，在台北演了一出戏，3个问题值得追问。6月24日，英国、法国、德国三国驻台北的办事处发了一份“联合声明”，说他们“关切”中国海警近期在台湾岛以东海域的执法巡查活动，声称这些行动“威胁地区稳定、航行自由和国际航运安全”。 同一天，美国国务院也跳出来表态，说中方行动“具有严重破坏性”。

一份只有几段话的声明，把相隔万里的欧洲和台湾岛东部海域突然连在了一起。
6月24日，英国驻台北办事处、法国在台协会和德国在台协会联合发声，指责中国近期在台湾岛以东海域开展的活动影响地区稳定、航行自由和国际航运安全。美国方面也在同一天跟进，称相关行动“破坏稳定”。
四方的声音来得整齐，使用的词也很接近：航行自由、国际规则、反对胁迫、维护现状。可读完声明，一个最基本的问题仍没有答案——究竟哪艘商船的正常航行受到了实际阻碍？
声明没有给出船名，没有说明事故地点，也没有列出人员伤亡、船期延误或航道关闭等具体情况。几个分量很重的判断，主要建立在“关切”和“担忧”上，而不是一项已经发生的航运损失上。
这正是第一个值得追问的地方：英法德所说的“航行安全受到威胁”，证据究竟是什么？台湾地区有关部门曾表示，三艘经过相关海域的商船收到了大陆公务船的无线电询问，内容包括出发港、目的港和航行计划等。
与此同时，台湾方面也承认，这些船只没有被登临，没有被强行靠近，没有改变航线，航行过程仍然正常。换句话说，当时发生的主要争议不是“商船还能不能走”，而是谁有权对它们进行询问、点验和管理。

前者属于现实航运安全，后者涉及管辖权，两者不能简单混为一谈。把时间线往前倒，事情的起点是在5月28日。
日本和菲律宾发表联合声明，宣布启动两国专属经济区和大陆架边界的正式谈判，并表示将依据《联合国海洋法公约》推进。需要说清楚的是，日菲目前只是宣布开始谈判，并没有公布最终边界线，也没有拿出完整坐标。
因此，把这件事描述成两国已经完成“分海”并不准确。但谈判涉及的海域位于台湾岛以东，中方认为台湾岛能够产生相应的专属经济区和大陆架权益，相关划界不能把中国排除在外。
6月1日，中国海警岱山舰编队进入台湾岛以东海域开展执法巡查，并明确表示此举是对日菲启动划界谈判的回应。6月6日，交通运输部门又组织“海巡09”“海巡06”“海巡08”和“东海救113”等公务船展开专项行动。
这次行动持续到6月10日。公开数据显示，船队总航程1030海里，完成扫测1025海里，点验过往船舶198艘次，并纠正3艘次违章违法行为。

6月16日至18日，“向阳红22”船又在相关海域采集海水环境、鸟类、鲸豚、海洋化学和水文气象等数据。这些动作连在一起，传递出的信号很清楚：中方不只是通过外交渠道反对日菲谈判，也开始以海警巡查、海事管理和科学调查等方式表达并落实自己的管辖主张。
这便引出第二个问题：英法德为什么只盯着中方后续行动，却很少谈到此前的日菲划界安排？海洋划界不是两个人关起门来在地图上画一道线那么简单。
如果某片海域可能涉及第三方权益，最后达成的协议能否影响第三方，本来就需要谨慎处理。日菲在联合声明中强调依据国际法，但没有说明未来谈判将怎样处理来自台湾岛的海洋权益主张。
中方的立场是，台湾是中国的一部分，涉及台湾岛以东的划界必须有中国参加。日本则表示，日菲未来达成的安排不会约束第三方。
双方的分歧由此变得十分具体：一方认为自己必须进入谈判，另一方认为可以先谈，只要不让结果约束第三方即可。英法德的声明却绕开了这层争议，它没有评价日菲为何在相关权利尚有分歧的情况下启动谈判，也没有解释应当通过什么机制照顾第三方权益，而是把注意力全部放在中方的海上行动上。

这就容易形成一种错觉，仿佛中方的行动凭空出现，与前面的划界争议毫无关系。实际上，这几件事前后相连，少讲任何一段，读者看到的都只是半幅画面。
第三个问题则与声明的发布方式有关，英国驻台北办事处、法国在台协会和德国在台协会都不是正式使领馆。三国与中华人民共和国保持外交关系，与台湾地区没有正式外交关系，这些机构主要处理经贸、文化、人员服务和非官方往来。
三家机构选择在台北联署，效果很特别，它既不像三国外长正式发表共同文件那样承担较高外交成本，又能在台湾地区制造欧洲主要国家集体支持的舆论画面。声明的政治象征意义，明显超过了它提供的事实增量。
6月10日专项执法已经结束，6月18日海洋调查也已完成。三国没有在行动刚启动时联署，而是等到6月24日才共同表态。
就在此前一天，福建舰航经台湾海峡；6月25日，中国国防部确认这是例行训练。同样在6月25日，台湾地区有关方面举行桌面推演，模拟商船被要求事先获得大陆许可、接受检查甚至被扣留等情况。