全产业链布局能躺赢？福特曾包揽一切，却败给时代，车企该清醒了。现在很多车企都在提全产业链布局，觉得把上游资源都握在自己手里就能稳赚不赔。但这种模式最早大规模应用的是福特汽车，当年它把产业链做到极致闭环，最后还是不得不调整策略。

上世纪初福特就开始做垂直整合，在巴西开辟橡胶种植园，专门给轮胎和密封件提供原料。密歇根州的产业基地把铁矿煤矿林场都囊括进来，汽车用的实木内饰也自己生产。

底特律红河工厂更是做到全流程闭环，炼钢发电生产玻璃都在厂区内完成，还有专属铁路和轮船运输整车。巅峰时期从铁矿石进厂到整车下线只需要 28 小时，完全不用经过中间商。

这种模式当时影响力很大，甚至被当作高效生产的参考。列宁曾评价福特生产方式包含科学管理成果，苏联后来还邀请福特指导建设汽车厂。

新中国成立初期建设一汽，也采用了类似模式，因为当时国内工业基础薄弱，很多零部件都买不到合格产品，只能自己生产。

随着行业发展，这种极致整合的问题慢慢暴露出来。福特把所有生产环节都绑定在自己的流水线上，只要想更新车型，整条生产线都要跟着调整。1927 年福特为了更新车型，停产整整半年，几乎更换所有生产设备，损失巨大。

同一时期通用汽车采用了完全不同的方式，不自己包揽所有环节，而是和外部供应商合作，明确供应标准，同时推出多品牌覆盖不同价位市场，每年还能小幅改款，市场反响更好。

后来福特请专业团队核算成本，发现自产零部件的总成本比外购还要高，厂房折旧和设备维护消耗了大量资金。从那以后福特逐步放弃极致垂直整合，转向更灵活的供应链模式。

全产业链模式在工业基础薄弱的时候确实有用，能填补供应链空白，保障生产稳定。但当行业成熟，外部供应商能在质量和成本上达到标准时，闭环模式的成本高、灵活性差等缺点就会凸显。

现在不少新势力车企又开始推崇全产业链，福特的经历已经说明，没有永远好用的商业模式，只有符合时代发展和市场环境的选择。

车企发展核心还是要平衡自主可控和外部协作，根据自身实力和行业阶段调整策略，盲目追求全产业链反而可能带来更大风险。