路透社：中国拖延空客审批，以施压欧洲给C919发准飞证！

报道称，接近20架原本准备交付中国客户的空客飞机，被拖延审批。

这事儿说白了，就是一场赤裸裸的"你不让我的飞机飞你那边，我就不让你的飞机落我这边"。

彭博社引述知情人士的消息说，过去几个月，中国民用航空局一直在拖延空客向中国航空公司交机的最终审批环节，目的是表达对欧洲监管机构迟迟未批准C919飞机的不满。

这个审批听起来好像只是走走手续，但实际上是飞机进入中国市场、正式载客运营的最后一道关卡，卡在这里，飞机就是飞到了门口也进不来。

数据显示，空客今年1月到5月仅向中国航空公司交付了16架飞机，而去年同期是47架。

空客第一季度的商用飞机交付量，更是创下了2009年以来的同期新低。

空客CEO纪尧姆·福里在4月的财报会议上预测，交付工作将在6月底前恢复正常，但他没有说任何细节。

一个航空巨头被搞到17年来交付最差，还只能说是"行政问题"，意思意思带过，你品，你细品。

问题的根在哪？在C919拿不到欧洲那张适航证。

欧盟航空安全局EASA和美国联邦航空管理局FAA，是全球两大民航认证机构，互认程度极高，拿到EASA认证，相当于拿到了进入欧洲市场、乃至全球90多个国家市场的敲门砖。

没有这张证，C919就算在国内飞得再顺，在国际上也还是个"境内选手"，出不了圈。

中国从2019年就向EASA提交了C919的认证申请，到现在已经七年了。

2025年4月，EASA署长弗洛里安·吉耶梅公开表示，C919不可能在2025年内完成认证，预计还需要3到6年时间。

这话说出来，中国这边自然是憋了一肚子气——我都等了七年了，你还说至少再等三年？

当然，EASA的认证不是说不给就不给，这套流程本身确实很严。

目前C919的认证处在整个流程四个阶段中的第三阶段，也就是最核心的符合性演示阶段。

2026年4月，EASA的技术人员和试飞员已经正式长期驻扎在上海，专门针对C919开展密集测试，这比之前走走过场的短期访问要深入得多。

从流程上看，认证确实在推进，但节奏这件事，是可以快也可以慢的。

这就是问题所在——中国方面觉得，欧洲的"慢"不完全是技术问题，里面有政治账要算。

适航认证这个东西，确实是技术问题，但也不全是技术问题，监管机构也是要讲政治的。

就好比空客的A220飞机，到现在还拿不到某些国家的适航认证，不是因为飞机有问题，而是因为那个国家有自己的支线客机产业需要保护。

逻辑是一样的，那这次拖着空客的飞机审批，到底管不管用？说实话，这是一把双刃剑。

空客在中国市场的份额很大，卡住它的交付，短期内能让对方感受到压力，但代价是国内的航空公司也跟着难受——飞机来不了，运力就上不来，旅客就得等，票价就可能涨。

拿自家旅客的出行来当筹码，这账算起来并不轻松。

国际航协总干事威利·沃尔什判断，未来十到十五年，中国商飞有可能成为波音和空客之外的重要一极，全球航空制造业可能从"双寡头"走向"三强格局"。

这个判断不是吹出来的，背后有真实的市场需求在撑着。

全球飞机现在是"供不应求"的状态，航空公司排队等飞机动辄七年，C919如果能顺利拿到国际认证，真的是一个能填补缺口的选项，印尼、沙特已经有航空公司表达了采购意向。

只是从博弈的角度看，用卡空客审批来换EASA提速，这条路走得并不算顺。

欧洲那边认证有自己的节奏，你拖他的飞机，他可以拉长认证周期作为回应，结果可能谁都没占到便宜。

最终空客CEO也表示，预计6月底前交付会恢复正常，意味着这场较劲已经在走向收尾，但C919的EASA认证，依然还在路上。

飞机这个生意，技术是门槛，市场是战场，但最后能不能飞出去，靠的还是那张纸。