裁员 5 万人！保时捷利润暴跌37%，大众帝国真要走到绝路？
德国大众集团这次宣布到二〇三〇年前在德国本土裁员五万人，真正让市场震动的，不只是人数，而是它与财报几乎同时出现。二〇二五年，大众全年营业利润同比暴跌百分之五十四，创下二〇一六年柴油门丑闻以来最差业绩；营收从二〇二三年的三千二百二十三亿欧元跌到二〇二五年的二千七百八十六亿欧元，两年蒸发四百多亿欧元。连集团最赚钱的保时捷，营业利润也暴跌百分之三十七，交出上市以来最差成绩单。
 
大众曾经几乎定义了燃油车时代。从甲壳虫到桑塔纳，从捷达到迈腾，它不只卖车，还塑造了一个时代的汽车标准。巅峰时期，中国马路上每卖出三辆轿车，就有一辆是大众。二〇一七年，大众全球交付量突破一千零七十万辆，手握大众、奥迪、保时捷、斯柯达、宾利、兰博基尼等多个品牌，是典型的汽车工业巨头。
 
现在的大众，大规模裁员并不是主动升级，更像被动止血。二〇二三年，它的营业利润还有二百二十六亿欧元，到二〇二五年只剩七十八亿欧元。利润快速缩水，支出却没法停：电动化转型要花钱，软件研发要花钱，欧盟排放新规增加合规成本，美国关税削弱利润，欧洲能源危机推高本土工厂成本。德国本土近二十万员工的人力开支，本来就是集团最大的固定支出之一，裁掉五万人，每年大约能省下三十多亿欧元。
 
问题在于，裁员只能缓解现金流压力，真正的危机并不在人太多，而在大众赖以成功的旧优势正在松动。燃油车基本盘在欧洲面临二〇三五年禁售纯内燃机新车压力，在美国受到关税影响，在中国则被国产车企持续挤压。同价位国产车型在配置、空间、智能化上越来越强，大众原先的品牌溢价正被削弱。连保时捷这张高利润王牌，也出现利润和交付量双下滑。
 
更难的地方在电动化。大众并不算布局太晚，柴油门事件后就开始大举转型，也推出了专属平台。问题是，它在软件和智能化上掉了队。多年投入之后，自研系统进展不顺，问题频发，导致多款电动车延期上市，错过新能源市场关键窗口。如今，大众电动车在智能体验上仍落后于中国车企，全球新能源市场份额不到百分之五，在中国这个最大新能源市场，市占率仅有百分之二。
 
真正决定大众命运的，还是中国市场。巅峰时期，中国贡献了大众集团近百分之四十的全球利润。可到了新能源时代，大众燃油车被挤压，电动车又缺乏吸引力。二〇二五年，大众在中国市场销量同比下滑超过百分之十二，昔日最稳的粮仓，正在变成最难的战场。
 
大众并非没有底牌。保时捷仍有利润，百年制造经验、成熟供应链、欧洲和南美市场基础依然存在。只是留给它补齐短板的时间已经不多。未来三到五年，能否在软件、智能化和中国市场重新拿出真正有竞争力的产品，才是这家百年车企能不能继续站在牌桌上的关键。