“中国再拒收，就断供！”波音 CEO 凯利・奥特博拉的一句威胁，本想给中国市场施压，没成想却成了 “自曝家丑”。 2025年4月，美国对中国商品加征高额关税，中国方面实施125%反制关税。一架原价大约1.2亿美元的波音737 MAX客机，运到中国后成本可能升到2.7亿美元左右。中国航空公司计算成本后，选择暂停接收部分已经完工的飞机。厦门航空和中国国际航空等公司先后退回三架飞机。这些飞机之前在舟山交付中心完成内饰安装和最终检查，但关税环境让交付手续无法推进。 4月23日，凯利・奥特博拉接受CNBC采访。他表示，如果中国继续拒绝接收，波音将不再为中国客户生产飞机。他提到有其他买家需要交付，不会长时间等待这些订单。当时波音计划在2025年向中国交付约50架飞机，其中41架已在生产或半成品状态，手头持有大量针对中国的订单，总价值数百亿美元。这些飞机不少按照中国航空公司规格定制，座椅布局和操作系统界面适应中文使用环境。 他的表态传开后，波音开始评估库存飞机转售的可能性。把这些飞机卖给其他国家，需要进行改装，每架涉及数百万美元额外费用，还包括重新认证和配置调整。马来西亚和印度一些航空公司表达兴趣，但它们同样面对关税压力，而且需要拆除原有定制内容并重新安装。波音过去几年出现亏损，现金储备有所减少，同时承担大量债务。把飞机从舟山飞回西雅图基地，需要技术停留和航线重新规划，整个过程增加了物流成本。 中国航空公司面对这种情况，反应比较平稳。它们早就开始布局替代选项，避免把所有鸡蛋放在一个篮子里。波音的表态本意是想维持市场地位，结果却暴露了自身对大客户市场的依赖程度。中国是波音重要的海外市场之一，过去占全球交付量的显著比例。这次事件让外界看到，单纯的强硬表态在实际商业环境中作用有限，尤其当关税直接影响最终成本时。 波音内部当时持有130架左右等待交付中国的订单。这些飞机很多已经在生产线上，如果无法交付，转售带来的改装开支和潜在损失会进一步影响公司财务。印度媒体当时提到，政治因素干扰正常商业决策的情况，可能会被市场规律反噬。整个过程显示，航空产业供应链高度相互关联，一方政策调整会快速传导到另一方。