美国这一刀捅的可真够狠！一刀直插C919命脉，中国的商飞C919客机，交付目标被“打骨折”，背后“捣鬼之人”便是美国。 2025年5月，美国商务部暂停部分对华出口许可，涉及LEAP-1C发动机相关的美国技术内容。虽然发动机由法美合资的CFM生产，但核心技术包含需要出口许可的美国原产部分，这一暂停直接影响到商飞的发动机供应。消息出来后，商飞上海工厂的装配流程受到冲击。LEAP-1C是C919目前唯一的动力选择，库存消耗到一定程度后，新飞机组装到后期就缺少发动机，无法完成总装。 商飞原本在2025年初计划提高产量，目标一度提到75架，后来根据实际情况调整到30架左右，再进一步下调到25架。但实际交付情况更低，全年只交付了约15架，主要交给中国东方航空、 Air China和中国南方航空。这些飞机投入国内航线，但航空公司原本期待的机队扩充计划被打乱，只能调整航班安排，依靠现有飞机维持运营。 美国商务部的审查机制导致供应商停止相关发货，CFM的物流链条中断数月。发动机无法及时运抵，生产线上部分机身处于待装状态，延误逐步积累。7月初，许可得到恢复，GE航空相关发动机恢复出口，供应商重新安排发货，发动机陆续抵达上海。但前期中断已经造成无法完全弥补的缺口，全年交付数字明显低于调整后的目标。 这一事件把C919在核心部件上的外部依赖暴露得比较清楚。LEAP-1C性能可靠，帮助C919快速进入市场并获得适航，但也让供应链容易受到外部政策影响。商飞团队在应对过程中，继续推进国产部件的集成工作，国产化率已经达到一定水平，不过发动机和部分航电系统仍需进一步突破。整个2025年，交付节奏受供应链瓶颈制约，反映出全球航空制造产业链的复杂性和脆弱性，尤其在贸易紧张时期，许可审查就能直接传导到产量上。 航空公司那边，三大航的财务报告显示，他们2025年原本计划接收较多新机，但实际到手数量有限。这不仅影响机队更新速度，也让市场对C919的产能扩张产生更多观察。商飞的订单虽然多，但交付能力成为现实约束，提醒大家大飞机项目不是单纯的装配，而是整个供应链的协同。