越南高铁，为什么未能像其他大型国际基建项目那样，引发中日德等“高铁大国”激烈竞标？ 核心原因并非技术门槛或战略价值不足，而是越南自己把项目做成了“高风险、低回报、政治化”的混合体，让潜在合作方普遍望而却步。 综合来看，越南高铁不是“没人想要”，而是“条件太极端”，把商业、技术、政治风险全部推给外方，自己锁定全部收益。结果项目 2001 年提出、2010 年可研、2025 年仍未开工，多次全球招标出现“零投标”尴尬。除非河内大幅降低技术转让要求、提供主权级融资担保并明确法律框架，否则“高铁大国”继续观望、项目继续拖延的局面很难改变。 1. 谈判策略“既要且要还要”，商业吸引力被透支 河内把673 亿美元的南北高铁视为“奇货”，公开要求投资方“带钱、带技术、带运营经验”，却几乎不给运营权、利润上限卡死，还坚持“全套核心技术必须无偿转让”。对任何企业而言，这等于“一次性帮越南建成完整产业链，然后自己再无市场”，商业模型倒挂，法、日、韩、中先后冷淡离场，连原本愿出资 50 亿美元的亚投行也选择不投。 2. 国内决策“反复横跳”，政策信用受损 过去十年越南先与中国签备忘录，转头又邀日本大臣讨论改窄轨；刚答应与中国做“标准轨对接”，高层随即赴韩谈“新一代技术”。这种“用中国压日本、用韩国压中国”的竹子外交，让各方意识到即便中标，技术路线、付款节奏、征地时限都可能随政局摇摆，不确定性溢价过高，企业宁愿不做。 3. 市场容量与盈利模型被质疑 越南经济总量仅约 4 000 亿美元（不及中国广西），南北客运主力仍是摩托和廉价航空；高铁若按 350 km/h 标准修建，每公里造价高达 3 600 万美元，两倍于中国国内，而预期客流和票价水平却远低于中国。多方测算认为“运营 30 年也覆盖不了本息”，在缺乏政府主权担保的情况下，银行与承包商都不愿背书。 4. 工业配套与后续订单“空白”，技术转让成“一锤子学费” 高铁是长链条产业，需要钢铁、精密机床、信号芯片、维修体系持续放量，才能摊薄技术转让成本。越南目前连普通机车都靠进口，更谈不上后续车辆、零部件市场；对中日德企业而言，把整套技术搬过去“教一次就毕业”，反而给自己在未来第三国市场培养低价竞争者，战略收益为负。