恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，结果恒河三角洲是孟加拉国的！ 要说起为什么横河没有航运能力，怕是大家心里面都有自己的看法，其实还真就如同你们想象的那样。 非洲的尼日尔河至今没摆脱航运困境，殖民时期法国为方便掠夺资源，在河上修满矮桥，独立后流经的10个国家又因水资源分配吵得不可开交，如今航运量连潜在能力的15%都不到。 巧的是，南亚的恒河也深陷同样的泥潭——明明有贯穿平原的河道、滋养数亿人的水量，却连千吨级货轮都载不动，水面上只有小木船在浅滩间慢慢挪动。 这两条大河的问题，从来都不是“水不够”，而是历史与现实织成的网，把航运路牢牢困住。 把时间拉回19世纪的印度，恒河航运的“悲剧”从那时就已注定。 当时英国东印度公司急需把印度的黄麻、茶叶运到沿海港口，一开始用恒河运河，后来发现铁路更可控——铁路能直连种植园和港口，不受季节水位影响。 为了让铁路彻底垄断运输，英国开始在恒河上密集修桥，阿拉哈巴德到巴特那不到500公里的河道，竟修了420座，其中350座的桥洞高度不足7米，千吨级货轮根本没法通过。 同时还修了12条灌溉运河从恒河抽水，却不建补水设施，导致旱季水量骤减70%，很多河段水深只剩1.2米，300吨的驳船都容易陷在泥沙里。 这种“只堵不疏”的操作，给恒河航运埋下了永久隐患。 1947年的印巴分治，更是给恒河航运判了“死刑”。 英国殖民官员按宗教划边界，随手把恒河砍成两段：上游1800多公里归印度，下游6.5万平方公里的三角洲和出海口，却划给了当时的东巴基斯坦（现在的孟加拉国）。 印度后来花1200亿卢比搞“国家水道1号”工程，清理了哈尔迪亚港到瓦拉纳西的航道，结果发现货轮想出海，还得经过孟加拉国的水域。 可两国从1975年到2023年谈了23次水资源分配，只在2011年签过一份10年临时协议，到期后又吵了起来，航运合作连影子都没有。 更无奈的是，就算航道通了，从孟加拉湾出海也不划算，到马六甲海峡比上海港远1200多公里，运费根本没竞争力。 印度自己的治理问题，更是让恒河航运雪上加霜。 2023年印度交通部门拿出1.8万亿卢比预算，可分给内河航运的只有144亿卢比，连日常清理河道泥沙的钱都不够，更别说建现代化的船闸和港口。 行政效率也拖后腿，恒河流经11个邦，要把一批布料从德里运到加尔各答，得办“内河通航许可证”“跨邦运输备案”等13项手续，光审批就得等25天。 德里有家纺织厂算过账，走恒河运费是比公路低15%，但货物多压20天的资金成本，比省下的运费还多，最后只能放弃水运。 恒河特殊的“身份”，也成了航运发展的拦路虎。 在印度教里，它是“甘伽女神”，沿岸2500多个地方都是宗教圣地，每天几十万人来这里沐浴、撒骨灰。 2019年政府想在瓦拉纳西建个货运码头，宗教团体立马组织抗议，说“码头会污染圣河，亵渎神灵”，闹了3个月，项目只能不了了之。 就算政府搞“清洁恒河”计划，投的2000多亿卢比也大多用来清花瓣、骨灰盒碎片，只有2.3%花在航运设施上，等于没给航运留活路。 污染更是把恒河航运逼进了死循环。 沿岸520多家纺织厂、化工厂，直接把废水排进河里，有些河段的化学需氧量超标50倍，河水跟强酸似的。 船在里面开，船体钢板一年就锈得不成样，腐蚀速度是长江的3倍，发动机寿命也短了40%。 维护成本一涨，运费自然降不下来——恒河航运的单位运费比公路高470%，比铁路高230%。 没哪家企业愿意当冤大头，最后就成了“没人用→没钱修设施→更没人用”的恶性循环。 如今在瓦拉纳西的恒河码头，还能看到货主站在岸边叹气。 他们的棉纱本想走水运到加尔各答，可找遍港口，只有载重50吨的小木船愿意接单。 船夫指着河道里露出的沙洲说：“往前开30公里水深就不到1.5米，船进去就出不来。” 印度偶尔还会提发展恒河航运，但改造矮桥要500多亿美元，和孟加拉国谈合作得先解决水资源问题，打破宗教限制更是难上加难。 短期内，恒河恐怕还只能是信徒眼里的“圣河”，货轮想在上面跑起来，不知道还要等多少年。 如果各位看官老爷们已经选择阅读了此文，麻烦您点一下关注，既方便您进行讨论和分享，又能给带来不一样的参与感，感谢各位看官老爷们的支持！