[太阳]中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算C919、运-20这种大飞机都不在话下，可单论拆飞机来说，我们还得老老实实把飞机运到美国的“飞机坟场”去。   当一架架曾穿梭于云海的民航客机完成使命，等待它们的不是本土的归宿，而是跨越太平洋的漫长旅程，最终抵达美国的“飞机坟场”。   这一幕难免让人疑惑：中国早已能自主造出C919、运-20这样的大飞机，为何连退役飞机的拆解工作，都要千里迢迢求助美国？   要解答这个问题，得先从飞机拆解的技术门槛说起,很多人以为拆飞机不过是“砸烂卖铁”，实则是门精细到毫米的手艺活。   一架客机上，发动机、航电系统等核心部件价值连城，比如一台民航发动机售价可达数千万美元，拆解时不仅要完整提取，还得避免一丝一毫的磕碰变形，否则瞬间沦为废品。   美国的拆解团队里，不少人是家族传承的老法师，摸一摸操纵杆的磨损程度，看一看发动机叶片的纹路，就能精准判断部件价值，这套手感是几代人积累的经验。   更关键的是，不同型号的飞机有专属拆解流程，比如波音737和空客A380的线路布局天差地别，错剪一根线就可能赔上几十万美金,而美国团队经过几十年磨合，早已把流程刻进骨子里，中国在这方面起步较晚，经验积累远不及对方。   除了技术，场地条件也是绕不开的坎,飞机拆解需要干燥的环境防止零件生锈，还得有便捷的交通运输拆下来的部件,美国的戴维斯・蒙森空军基地和莫哈韦基地，都选在亚利桑那州、加州的沙漠里，常年晴空少雨，沙土含碱量高且结实，飞机降落、卡车运输都顺畅无阻。   更妙的是，这些基地周边就是洲际公路，拆下来的零件能快速运往全球市场,反观中国，适合拆解的西北沙漠虽多，却大多地处偏远，要在那里建拆解中心，得先花大价钱修公路、通水电，光前期投入就是一笔天文数字。   更麻烦的是，中国的航空运营中心多在东部，拆下来的零件从西北运到东部，光运费就比美国本土运输高出三成，算下来根本不划算。   还有个隐藏的协议枷锁,现在国内民航机队里，空客、波音飞机占了绝大多数，当初购买这些飞机时，合同里早就埋下了伏笔，退役后必须送到厂商指定的场地拆解。   中方曾争取过：“飞机是我们花钱买的，处置权该归我们吧？” 但美方态度强硬，核心就是怕中国在拆解中摸清飞机的核心技术。   就像南航那架退役的空客A380，即便国内有拆解需求，最终还是得按协议飞往美国报到，这种买得了飞机，管不了退休的尴尬，让自主拆解少了几分主动权。   更现实的是产业链话语权问题，全球97%的正规飞机拆解企业都在美国，而且必须持有“145 维修许可证”，拆下来的零件才算有了“身份证明”，能在国际市场上流通。   中国目前还没有足够多的企业拿到这个资质，拆下来的零件即便完好，也难被国际买家认可，只能低价处理，美国则形成了“拆解-评估-销售”的完整链条，比如Zemanovic旗下的公司。   不仅能高效拆解，还能把零件精准对接给需要的航空公司，甚至参与波音的可持续回收项目，让每一个可用部件都实现二次就业，这种成熟度目前还难以复制。   不过，送出去不代表永远做不到，2024年10月，成都双流的飞机全生命周期服务中心完成了首架飞机拆解，而且一上来就挑战了难度更高的宽体机，这种飞机机身用了大量复合材料，拆解难度比窄体机大得多。   该中心的目标很明确，把零件回收率做到90%，追上美国水平，哈尔滨也在建设本土拆解厂，逐步完善配套设施，与此同时，国产飞机的进步也在为自主拆解铺路。   C919用了国产胜星发动机和轻质复合材料，ARJ21创新了气动外形，这些中国设计的飞机，未来退役时自然更便于本土拆解，回顾高铁的发展历程，早期退役动车组的关键部件也得送到德国、日本处理，但如今早已实现自主运维。   飞机拆解或许也会经历这样一个从依赖到突破的过程，现在把飞机送美国拆解，是正视差距的务实选择，而本土拆解中心的建设、国产飞机的崛起，则是为了未来有一天，让退休客机能在自家土地上找到归宿。   当中国既能造得出大飞机，也能拆得好旧飞机时，航空产业链的闭环才算真正形成，那一天，或许并不遥远。