看超哥发了一条轻量化的微博 想着再简单补充一点。

用通俗的表达来讲，如果把车重比作体重，轻量化系数就是体脂率。

相比体重，体脂率才是判定是否肥胖的关键。

体重大且体脂率低的人，重出来的是肌肉，还有骨密度高。典型的比如运动员，他们的体重一般比同身高的人要重。

车上典型案例像MEGA的二排座椅总成，如果大家只看重量会觉得非常大，然而在不损失功能配置、乘坐舒适性、nvh表现、结构模态、碰撞安全的前提下，这把椅子其实轻量化做得很极致，甚至连扶手里头的骨架都用上了镁合金，工程上已经基本上没什么减重空间了。

相反，如果愿意妥协上述各个环节的性能，不仅能实现减重，还能完成降本。

有人会问，轻对于一台家用车重要吗？

当然重要。

车轻了之后，直接的体现就是更长的续航、更小的碰撞能量、更低的轮胎负载，进而可以在很多环节节省成本，以及给驾驶带来增益。

但是对于轻的追求，在不同使用需求的车上优先级也是不同的。

比如幻影、库里南、揽胜等这些追求大空间、豪华、高配置的车型体重个个都不小。

它们的目标用户正常情况下也不会在考虑这种产品时把车重作为主要考核。

一台满足全家人出行的，舒适的豪华车，逻辑其实和上面几个车大同小异。厂商会追求轻量化，但不会一味地追求体重轻。

与之相反的是以动态操控性能为第一优先级的车型，为了轻就可以舍弃很多其他的东西。

例如保时捷的Taycan Turbo GT，带魏斯阿赫套件版本，对比无套件车型在增加了大尾翼等新增部件之后反而轻掉的那70多公斤，是通过砍掉电尾门、砍掉音响、砍掉前排电动座椅、砍掉电动充电口盖等一系列操作实现的。

911 GT3系列会为了减重提供树脂玻璃选项，神车迈凯伦F1当年为了减重甚至都没上ABS。

因为对于这种取向产品而言，每1kg的减重对于操控都有意义。

但即便如此，GT3 RS仍然会提供防滚架、灭火器这样「增重」的配置。

至于赛车就更加了，所有和提升圈速无关且不在强制安全规定里的配置应砍尽砍。车内0装饰材料、0隔音、0舒适配置。

当一台车的目标是追求极致的圈速，这就是自然而然的结果。

面向家庭用户，理想的车追求的是极致的安全、极致的安静、极致的舒适、极致的空间、极致的智能。

要做到这些极致肯定要付出很多代价，包括更高的成本、更难的工程设计有时也会带来更大的重量。

这就是产品的取舍。当你想打造一台在120kph下NVH比迈巴赫S680还能强出2dB以上的产品时，电驱系统的研发问你到底是上谐波降噪声学包，还是选择base方案省钱省重量，其实并不难决策。