美国贸易代表办公室宣布! 从2025年10月14日开始,美国海关给中资船舶划了三道“收费红线”:中国实体拥有或运营的船,每净吨收50美元;中国造的船,要么按每净吨18美元算,要么按每个卸载集装箱120美元算,哪个高就按哪个收; 连外国造的汽车运输船都得挨刀,每净吨14美元跑不了。更狠的是这费用还会涨,到2028年中国船东的船要涨到每净吨140美元,三年翻近3倍,明摆着就是要把中资船舶挤出美国港口。 美国这波对中资船舶收“惩罚性港口费”,根本不是什么“维护产业安全”,就是冲着中国造船业的全球主导地位来的打压手段,本质上是把自己造船业的短板,包装成了地缘政治的筹码。 值得一提的是:液化天然气运输船被特意豁免了,说白了就是美国离不开中国造的LNG船运能源,自己的利益面前,所谓的“安全标准”立马就不管用了。 执行上更是玩起了“甩锅套路”。美国海关压根不负责判断船舶是不是中资、中造,把识别、申报、缴费的责任全推给了船舶运营人,还规定必须提前三天通过Pay.gov平台交钱,交不上就不让装卸货,甚至直接锁死进出港程序。 这招够阴的,等于逼着全球航运公司自己跟中国造船业划清界限,用合规风险当棍子,企图砸掉中国船厂的订单。可他们忘了,航运业最认的是实力和成本,不是政治威胁。 美国敢这么干,根源就是中国造船业的底气太足,把他们逼急了。2024年的数据摆着呢,中国商业造船的全球份额超过53%,而美国才0.1%,连零头都不够。 单说中国船舶重工集团,2024年一年造的商船吨位,就比美国二战后至今造的总和还多,这种差距让美国政客坐不住了。 他们先是扯“经济安全”的幌子,后来干脆说中国商业造船和海军造船“掺在一起”,是“国家安全威胁”。 可这说辞连自己人都未必信——美国造船业工时成本是中国的4.3倍,新船价格贵两三倍,关键设备41%靠进口,自己造不出便宜靠谱的船,就想靠收费把中国船挡在门外。 但这政策刚放风时,确实让市场慌了一阵。2025年初,中国船厂的国际订单份额跌到30%以下,可没撑到夏天就反弹了,8月份直接冲到84%。马士基、MSC这些全球顶级航运公司嘴上不说,行动却很诚实,MSC一家就给中国船厂下了12个大型集装箱船订单,占了那段时间中国订单的22%。 为啥?因为账算得过来:美国收的费用会让每个集装箱成本涨600到800美元,最后得美国消费者买单,一年得多花300亿美元,船公司犯不着跟钱过不去。 中国造船的性价比摆在那,技术靠谱、成本可控,全球超过一半的集装箱船都是中国造的,不是美国一道收费令就能替代的。 更有意思的是,这政策看似针对中国,实则先坑了美国自己。美国港口本来就依赖中资船舶运输消费品和工业部件,船公司为了避费,已经开始调整航线:先把船停到加拿大、墨西哥的港口,再转运到美国,这一下就让美国港口吞吐量下滑,供应链效率跟着降。 美国货主和航运协会早就警告过,这会推高进口成本,甚至冲击本土就业,但政客们眼里只有打压中国,根本不管国内的实际损失。 而且从规则上看,这明显是违规操作——它依据的是美国国内的“301条款”,绕过了WTO的多边机制,搞原产地和所有权歧视,等于把“贸易保护”的证据直接摆到了日内瓦。 中国这边也没坐以待毙,修订后的《国际海运条例》早就备好,明确说了要是有国家搞歧视性措施,中国可以收特别费、限制靠泊,甚至控制船舶数据信息。 这可不是空话,中国港口占全球吞吐量近30%,要是美国船想来中国港口,就得掂量掂量后果。有航运公司算过,要是失去上海、宁波两个枢纽,80%的周转计划得重写,单季度额外成本得增加不少。 而且中国还在布局新路线,招商港口在阿布扎比、瓜达尔建自动化堆场,配合RCEP搞亚洲近洋线,时效能跟美国西海岸相当,就算少去几个美国港口,生意照样能做。 说到底,美国这步棋是典型的“损人不利己”。它想通过“金融+造船+法律”的组合拳,逼全球航运资本脱“中”入“美”,可自己连造船的基本盘都没有,根本接不住转移的订单。反而可能加速亚洲航运体系的独立,人民币结算、区域租赁生态这些都得提速。 美国智库CSIS都承认了,中国造船业占着全球半壁江山,根基太深,不是随便打打压压就能垮的。 等到10月14日政策生效,大概率会看到这样的场面:中资船舶照样靠港,只是成本转嫁给了美国消费者;中国船厂的订单没减多少,因为全球市场认实力不认威胁;而美国港口的拥堵可能更严重,通胀压力再添一把火。 这哪是“维护产业安全”,分明是给自己的供应链添堵,给全球航运业制造混乱。毕竟航运是全球化的血脉,靠单边政策想割裂它,最后反噬的只会是自己。
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用户10xxx48
美国走在自我孤立的快车道上,穷折腾。