波兰这次是真的惹毛了中国，波兰在欧盟投票支持对中国电动汽车加征关税。结果中国车企零跑汽车直接关停了波兰蒂黑工厂的T03生产线，原本计划建设的B10车型工厂也搬到西班牙去了。
2024年10月4日，欧盟成员国就是否对中国电动汽车加征关税进行投票，波兰和法国、意大利等其他9个国家一起投了支持票，而德国等5个国家明确表示反对。
这次投票通过后，欧盟从当年11月1日开始，在原来10%的汽车进口关税基础上，对中国产的电动汽车再加征7.8%到35.3%不等的关税，像上汽集团面临的总关税甚至达到了45.3%。
零跑汽车之前在波兰蒂黑工厂的布局正是受到了这一政策的直接影响。
2024年6月，零跑的T03车型已经在波兰蒂黑工厂开始试生产，当时采用的是零部件组装模式，本地采购率达到45%，靠着这样的布局，95%的零部件能在24小时内送到欧洲的分仓，既保证了生产效率，也降低了一些成本。
但随着关税政策的落地，继续在波兰生产已经不划算，零跑只能关停蒂黑工厂的T03生产线。
更重要的是，原本计划在波兰建设的B10车型工厂也改到了西班牙。B10车型是零跑面向海外市场的重要产品，2024年9月在欧洲首次亮相，定位是“高科技、价格亲民”的电动跨界车，原本和合作方斯泰兰蒂斯集团计划放在波兰生产。
但波兰支持加征关税后，这个计划只能改变。西班牙之所以能吸引这个项目，有几个重要原因。西班牙萨拉戈萨工厂有43年历史，年产能能达到30万辆，周边聚集了350多家零部件供应商，形成了完整的产业链，这能大幅降低生产和运输成本。
而且西班牙政府对清洁能源项目有丰厚补贴，近期还宣布追加10亿欧元支持电动车产业链，在那里生产可以获得每辆车数千欧元的政府补贴。
另外，西班牙的劳动力成本相对较低，还能利用当地的供应链规避欧盟的关税壁垒，这些优势让零跑和斯泰兰蒂斯最终选择把B10工厂搬到西班牙。
零跑的这一调整不是孤立的，而是中国车企面对欧盟关税政策的普遍反应。以比亚迪为例，原本计划在匈牙利建设年产能15万辆的工厂，后来把大规模量产时间延后到2026年，而且初期产量会远低于设计能力。
相反，比亚迪在土耳其的工厂建设速度却在加快，因为土耳其的劳动力成本更有竞争力。这说明中国车企在欧洲市场正在根据各国的政策和成本情况调整布局，哪里政策更友好、成本更低，就把生产放在哪里。
波兰这次支持加征关税，看似是在保护本地市场，实际上却失去了实实在在的投资和就业机会。零跑在波兰的工厂关停和项目转移，意味着当地失去了相关的工作岗位，也错过了电动车产业链带来的发展机遇。
要知道，像电动车工厂这样的项目，不仅能直接提供生产岗位，还能带动周边的零部件供应商、物流运输等相关行业发展。
西班牙则通过开放的政策吸引了这个项目，未来随着B10车型在2026年第一季度量产，当地的就业和经济都会从中受益。
欧盟这次加征关税的背后，是想通过这种方式保护欧洲本土的电动汽车产业。欧盟委员会称，中国产电动汽车在欧盟市场的占比从2020年的3.5%增加到2024年二季度的27.2%，其中中国品牌占比从1.9%上升到14.1%。
但实际上，2024年上半年在欧洲销售的中国品牌电动汽车只有约11.5万辆，这样的加征关税政策明显是一种保护主义做法。这种做法不仅让中国车企受损，也让像波兰这样的国家失去了外来投资，最终影响的是当地的经济发展和就业。
中国车企在海外市场的布局一向很灵活，零跑采用的“轻资产出海”模式就是很好的例子。通过和斯泰兰蒂斯成立合资公司零跑国际，快速搭建起销售和服务网络，目前已经覆盖超过24个国际市场，设立了600多家销售及服务网点。
这种模式让零跑能根据市场变化快速调整生产布局，当波兰的政策环境不再适合时，就果断转移到更有利的西班牙。
2025年1-5月，零跑在欧洲的出口量已经超过1.7万辆，5月单月交付量更是创下45067台的历史新高，同比增长超148%，这样的市场表现也让它有底气根据政策变化调整生产基地。
现在的国际贸易就是这样，哪个国家政策更开放、更支持产业发展，就更能吸引外来投资。波兰支持加征关税，看似站在了保护本土产业的立场，实际上却把到手的投资项目推给了西班牙。
而西班牙凭借开放的态度、优惠的政策和完善的产业链，成功吸引了零跑的B10工厂项目，未来还可能吸引更多中国车企的投资。这也给其他国家提了个醒，在全球产业链竞争中，保护主义往往会适得其反，只有开放合作才能实现共赢。
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