中国铁路不缺客源但是亏损，是什么原因？其实说白了，中国的铁路是来便利大众的，而不

中国铁路不缺客源但是亏损，是什么原因？其实说白了，中国的铁路是来便利大众的，而不是为了上市。 庞大的铁路网络每天承载着数亿人次的出行需求，为什么财务报表上却一度显示出压力？探究下去，会发现这背后的逻辑其实很简单：中国铁路不缺客源但是亏损，是什么原因？ 中国铁路系统这些年发展得飞快，高铁里程已经超过四万八千公里，覆盖了全国大部分地区。每天发送的旅客超过七百万，春运高峰期一天能破亿。2024年全年，全国铁路发送旅客超过四十亿人次，这样的客流量在世界上都算得上顶尖。铁路不光是运人，还拉动货物运输，促进经济流通。国家铁路集团2024年营业收入达到一万两千八百三十亿元，净利润三十九亿元，相比之前扭亏为盈，但负债规模还是高达六点二万亿元。这说明铁路运营面临着不小的财务挑战，尽管客源充足。 票价机制是关键因素之一。我们国家高铁票价定得比较亲民，二等座每公里平均五毛钱左右，这个价位比韩国低不少，美国和德国的同类票价是我们的好几倍。比如北京到上海的高铁票五百块上下，这样的定价让普通老百姓坐得起，也拉动了客流。但问题是，这票价往往盖不住实际成本。高铁每公里建设费用在一亿到两亿之间，运营中电力消耗、维护支出都很大。国家调控票价，主要考虑民众承受力，而不是纯市场化，这就导致收入跟不上支出。 建设成本高得惊人。全国高铁网络扩展这么快，每公里造价平均一亿两千九百万元。京沪线全长一千三百一十八公里，总投资两千两百亿元。这些钱大多靠贷款和债券，2024年底总负债六点二万亿元，年利息就是一笔大开销。加上运营人力，国铁集团雇员超过两百万，工资福利占了不小比例。尽管现在推自动化技术，但短期内成本降不下来。轨道、桥梁、隧道的保养费用也年年增加，这些都是刚性支出。 公共服务任务加重了负担。铁路承担了不少非盈利项目，比如八十多对慢速列车，服务边远山区，票价几十年没变，最低两块钱。这些线路客流少，但为了区域均衡发展，必须得跑。春运时加开临时列车，确保大家能回家过年，不管赚不赚钱，都得优先民生。这样的责任心体现了铁路的公共属性，但经济上确实是贴钱运营。 市场竞争也影响收入。在中短途，高铁性价比高，挤压了公路和航空的市场份额。但为了保持吸引力，常有折扣，比如六点二折，这压缩了利润空间。长途上，航空抢走部分商务客源，高铁在高端市场的收入有限。辅助业务像广告、物流、旅游虽有增长，但占比小，2020年一季度这类收入四百六十四亿元，同比降三成多，还不稳定。 从这些点看，铁路的“亏损”其实是国家投资民生和长远发展的体现。它带动了产业升级，方便了百姓出行，促进了城乡融合。2025年一季度，集团收入两千八百十四亿元，经营稳中向好。未来，通过灵活调整票价，扩大非运输收入，铁路能更好地平衡财务和服务。这样的模式符合我们国家实际情况，体现了以人民为中心的发展思想。