美媒采访越南，询问越南建设北南高铁的钱，从哪里来？ 这个全长1541公里、连接河内和胡志明市的超级工程，自打2001年立项就波折重重，如今国会刚批准动工计划，资金来源就成了全世界的焦点。 越南政府胸脯拍得震天响，说要靠“独立自主”的公共投资搞定一切。根据国会最新决议，项目资金将分三个阶段拨付，2021-2025年先砸5380亿越南盾试水，2026-2030年和2031-2035年再分别掏出841.7万亿和871.3万亿越南盾。交通运输部副部长阮名辉放话，要把高铁投资控制在GDP的1%以内，还信誓旦旦表示“不会依赖外国贷款”。 可2023年越南财政收入才600亿美元，高铁年投资56亿美元相当于全年收入的9%。国营投资发展银行首席经济学家芹文力直接泼冷水：“公共投资虽然省心，但会压垮国家预算。”，越南近年公共投资执行率只有75%，2021-2023年累计缺口190亿美元，这钱从哪儿抠出来？ 越南嘴上喊着“自力更生”，暗地里却没闲着。总理范明政去年访日时，拐弯抹角让日本继续提供ODA贷款；今年5月又找上世界银行，希望拿到低息贷款。越南首富潘日旺的Vingroup突然杀出来，号称要自掏20%资金，剩下的80%让政府提供35年无息贷款。 这招“空手套白狼”瞬间引爆舆论，Vingroup旗下电动汽车公司VinFast去年亏损32亿美元，自身财务状况一团糟，却敢接670亿美元的项目，被越南网友调侃为“用PPT造车的人要用PPT建高铁”。 VinSpeed还要求中日德企业免费转让技术，在越南本土生产机车和信号系统，这操作让德国西门子等企业直摇头。 在这场资金争夺战中，中日两国的角力格外精彩。日本作为越南最大援助国，早把新干线技术当成了敲门砖。2010年日本曾报价558.5亿美元，结果被越南砍到480亿美元还嫌贵。如今越南故技重施，要求日本提供“零利率、无附加条件”的贷款，还得把技术转让比例提高到40%。日本财务大臣铃木俊一虽没直接拒绝，但态度暧昧得很：“我们会研究可行性。” 中老铁路通车后，老挝到昆明的物流成本降低40%，泰国也忙着把铁路修到中老边境。越南眼瞅着自家在泛亚铁路网中的地位被边缘化，今年3月紧急派计划投资部部长阮志勇访华，想搭上中国高铁技术的快车。可越南开出的条件依然苛刻：技术转让必须“毫无保留”，而且中国企业只能当配角。 越南向世界银行抛出的橄榄枝，同样没那么好。世界银行贷款向来附带严格条件，不仅要审查项目经济效益，还会要求越南改革国企、开放市场。越南近年因反腐行动搁置了数十亿美元的援助资金，世界银行对其资金管理能力存疑。有内部人士透露，世界银行可能只愿意提供部分贷款，而且利率不会低于3%。 除了钱的问题，技术难题也像座大山横在面前。越南现有铁路系统还是法国殖民时期的米轨，高铁需要新建1435毫米标准轨线路。沿线20个省市地形复杂，既有长山山脉的险峻峡谷，又有湄公河三角洲的松软地基，工程难度堪比川藏铁路。越南虽派国防部319总公司去国外学习，但副部长阮名辉也承认：“我们现在还搞不定桥梁和隧道的核心技术。” 地缘政治的阴影同样挥之不去，越南一边和美国眉来眼去，一边又想从中国捞技术，这种摇摆策略让中日都不敢轻易下注。柬埔寨正在挖德崇扶南运河，一旦通航，越南的出海口优势将大打折扣。越南《青年报》无奈承认：“如果高铁再拖下去，我们可能连区域供应链的末班车都赶不上。” 越南北南高铁押上的不仅是670亿美元，更是国家未来30年的发展命脉。政府宣称2027年动工、2035年通车，但从河内轻轨2号线延期3年、胡志明地铁1号线修了12年还没完工的前景来看，这个时间表恐怕只是美好愿景。 这场赌局的最终赢家会是谁？是坚持“独立自主”的越南政府，还是耐心等待的中日企业？或许只有时间能给出答案。但如果越南继续在大国间玩平衡术，这条高铁很可能成为东南亚最大的烂尾工程。
