2026年9月22日，柏林InnoTrans轨道交通展上，越南VinSpeed和西门子交通签下一份最高10亿欧元的交钥匙合同。西门子交通首席执行官迈克尔·彼得说，越南正进入一个令人兴奋的交通新时代。

兴奋是真的，两边的分量却不对等。西门子自己宣布，ATO自动驾驶叠加ETCS二级信号，这是全球第一次搬上国家级高铁网络。可这笔钱约占西门子订单储备的1.9%。对越南，这是从米轨直接跳到350公里时速。对西门子，这是一次真实线路上的首秀。

没选中国，选了全球首试。可车越聪明、系统越自动，方向盘最后握在谁手里？

北南高铁没拿下，短线先签了交钥匙

VinSpeed是2025年5月才注册的新公司，范日旺本人持股51%。它成立当天，就向越南总理递了北南高铁的投资提案。那条线从河内修到胡志明市，全长1541公里，总投资约673亿美元。

VinSpeed的打算是自己出小头，大头申请国家零息贷款，麻烦就出在这笔钱上。

越南央行担心Vingroup杠杆太高，又没修过铁路。财政部认为，零息贷款说到底就是国家补贴。

2025年12月25日，Vingroup正式撤回北南高铁的投资登记，股价当天跌停。北南高铁回到国家手里，照国会定的2035年通车目标往前推。

中越合作的老街—河内—海防铁路，也在2025年底开了工。

所以“没选中国”落在的，是一家民营地产集团手里的两条短线，国家层面的大线还在桌上。VinSpeed手里剩下的，是河内—广宁和滨城—芹耶两条线，一条121公里，一条54公里。

看终点就知道它图什么：滨城—芹耶的终点紧挨Vingroup在芹耶的大盘，河内—广宁的终点正对它在下龙的楼盘。

滨城—芹耶计划2028年底运营，胡志明市中心到海边，要从一个半小时缩到十几二十分钟。

说白了，对地产商而言，铁路早一天通车，楼盘就早一天值钱。交钥匙最省心：轨道和土建自己干，车、信号、通信、电气化整包给西门子，交钥匙合同约定由西门子分阶段交付车辆和系统。那全球首试又首在哪？

ATO就是列车自动驾驶，加速、巡航、刹车都由系统来算。ETCS二级是欧洲标准的列控信号，负责告诉列车前面能跑多远、能跑多快。

ATO在地铁里早就不新鲜了，西门子说的第一次，是把这两样叠在一起，装进一整张国家级高铁网。越南买下的，是一套还没在任何国家高铁网上跑过的组合。

车自己会开了，代码却不在越南手里

先看合同里谁干什么。VinSpeed负责项目开发、铺轨和土建，也就是挖土、架桥、做路基。西门子负责10列VelaroNovo，外加ETCS二级信号、ATO、通信和电气化。换句话说，线路上会动、会算、会通电的东西，全归西门子。

双方2025年12月在河内签过一份战略合作协议，名字里就写着“技术转让”。

可据多家媒体报道，西门子承诺转让的主要是列车组装和运营维护，核心算法和源代码没有列进转让清单。

会组装、会保养，相当于学会了给车拧螺丝、换零件。据多家媒体报道，核心算法和源代码未列入转让清单。自动化程度越高，这一层就越关键。老式列车靠司机看信号开车，开车的本事人能学，也能带徒弟。

上了ATO，什么时候加速、在哪里刹车，由软件说了算。再叠上ETCS，两车隔多远、限速多少，也由软件说了算。

越南以后想加密班次、调整运行图、接入新车站，每一步都要动到这两层软件。自己看不懂也改不了，就只能请原厂来改，原厂报什么价，买方很难还价。再看越南的家底。

据越方公开数据和媒体报道，越南铁路工业基础薄弱，大多数企业依赖进口。

现有约3200公里铁路，大部分是法国殖民时代修的米轨，平均时速五六十公里。有越南官员公开承认，铁路行业的人才缺口很大。

越南政府的方向其实写得很清楚。总理范明政在铁路重点工程会议上说，方针是技术转让、逐步发展、铁路技术自主，要自己造车厢和机车。

政府还出台了第319号法令，给承接技术转让的本国企业设了门槛。

可按多家媒体的说法，到了这份合同里，最值钱的那一层偏偏不在清单上。

首试的学费，最后记在越南电网上

核心技术在外面，风险却留在越南。所谓首试，就是这套组合此前没在国家级高铁上真正跑过，这套组合将首次部署在越南国家级高铁网络。系统的运行表现和维护能力将接受越南线路的实际检验。

运行稳定性将直接影响线路的运营表现。高铁还是吃电的大户。

电气化铁路沿线从电网取电，车跑得多快、发得多密，背后都靠电网撑着。ATO能把加速和刹车算得再省电，电从哪儿来，也还是越南自己的事。越南的电本来就紧。

越南工贸部的报告预计，2027年全国可能缺电4256兆瓦，单北部一地就预计缺5680兆瓦，比全国的数字还大，压力集中在北方。

河内—广宁线正好在北部。北方人对停电并不陌生。2023年的电力危机造成越南约14亿美元损失。

世界银行估算，那轮电力危机让越南损失约14亿美元，相当于GDP的0.3%，北部有的企业收入少了一成。

补电的速度也跟不上。按工贸部的报告，国家电力规划里的发电容量，目前只有约5%投运。把这几件事放在一起看：一套全球没跑过的系统，装在一个可能缺电的地区。

软件出了问题要等原厂，电不够要等电网，两头都由不得越南自己。

换句话说，首试的学费由越南乘客和越南电网先交。对西门子，这是开头那笔分量不大的生意，跑通了，就多一份能拿去各国投标的实际业绩。

同样请来西门子，京津把钥匙拿了回来

同一个西门子，中国二十年前也请过。京津城际2005年开工，2008年通车，全长120公里。动车组引进的是西门子技术，也就是后来的CRH3C。无砟轨道用的是德国博格板式体系。论引进外国技术，中国当年一点不比越南少。

差别在于钥匙怎么谈。

土建全部由中铁建、中铁工这些中国企业承担，路基和桥梁的本事练在自己人手上。

价钱是硬压下来的：2005年那轮谈判，西门子的技术转让费从3.9亿欧元压到8000万欧元，砍掉了大约八成。国产化写进了条件：第一批车国产化率30%，第二批50%，第三批70%，后面的项目85%以上。

车是一批一批往国内挪的。在这个基础上，中国又做消化吸收和国产化再创新，轨道板、动车组一步步变成了自己的东西。

雅万高铁则是中国把这条路带了出去。建设期，中方培训印尼员工4.5万人次。运营期，用师带徒的办法培养了600名本地人员。截至2026年7月，雅万安全运营满1000天。

回头看越南，少掉的正是这两样：练手的机会和议价的筹码。土建握在手里，系统整包给了别人。

据多家媒体报道核心代码也不转，越南工程师就碰不到最难的那一层。练不到，就只能做维护。只会做维护，下一单还得回头找原厂，议价也就无从谈起。没选中国，选了全球首试，越南换来的是计划中的较快通车和新一代列车。

可越自动，越不能自主：系统每替人多做一个决定，越南自己能拍板的事就少一件。

柏林展台上那份合同已经签完。真正决定方向盘在谁手里的，是还在招标阶段的北南高铁。1541公里的大线，钥匙要不要写进合同，得在签字之前谈。

参考资料：

VinSpeed and Siemens Mobility sign a Turnkey contract, deepening cooperation on High-Speed rail development in Vietnam.Siemens Mobility

Siemens Report 2025 (Combined Management Report).Siemens AG

雅万高铁实现安全运营1000天 累计发送旅客突破1658万人次.人民网

VINSPEED AND SIEMENS MOBILITY SIGN A COMPREHENSIVE STRATEGIC COOPERATION AGREEMENT ON HIGH-SPEED RAIL.Vingroup