在现实市场中，有些车明明没有足够的换电设施，却也在推换电和BAAS，动机其实只是为了降低买车的入门门槛而已。这其实有点像车企给了你的部分购车款提供了一个无息贷款。但是也不一样，因为无息贷款结束后东西是你的，这个贷款结束后电池不是你的。
早些年好几家车企，甚至还有车子连换电结构都没有品牌也搞BAAS，只不过加了一个质保承诺，然后经销商这里故意隐瞒了这一条，结果导致消费者后续断了月租后被锁，然后产生了很多纠纷，所以这种模式就慢慢的退潮了。
这个模式其实用的最好的是营运车。上海的纯电出租车在采用这样的模式，一个月大概200-300（我2021年调查的时候是240块钱，现在是什么样我不确定），然后上汽负责检查、维护甚至更换电池包，因为出租车的里程非常长，而且司机是需要车子保持400km以上城市续航的，所以司机是喜欢这样的模式的。
当时上汽有换电中心，但是司机的模式一般是从上午晚一点跑到深夜，然后到红星美凯龙等廉价电的地方冲特别便宜的廉价电（有政府补贴），在车上睡一会儿（要充满时间还是有点长的）。结束后如果是两班的话就是交给夜班，但电车的大多数都是单班，然后回家继续睡觉，然后再第二天起来继续开。
只要充电便宜，司机就不会换电。所以换电模式在国内营运这块其实尝试的车企非常非常多，但是能成功的只有西南地区的两三个城市和东北地区的两三个城市，前提是这几个城市的换电车型都被要求取消了快充口，只能慢充或换电。然后换电车型实质上就成了电池养护的一种模式了，只要价格合适，司机不会抱怨，但是运营方的换电规模就很难运转起来。
BAAS的优点其实是快速吸纳犹豫客户，而且BAAS用户到了换车的时候，由于电池权益的问题，很多还会选择置换以避免二手车交易麻烦。不过BAAS是有回报周期的，这相当于进一步压榨车企未来2年左右的现金流和盈利，所以现在很多企业又会把BAAS运营企业切割出去，不要影响自身的财务数据，然后BAAS运营企业通过融资贷款，来解决它自己的回报率曲线的问题。
