为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！ 传统燃油车巨头在燃油车领域的投入堪称天文数字。大众集团每年在燃油车研发上的投入超过200亿欧元，丰田的发动机技术专利数量更是超过5万项。 这些企业的供应链体系像一张巨大的蛛网，从德国的精密齿轮到日本的电喷系统，全球数万家供应商都依附于燃油车产业链生存。 奔驰2023年全球销量中电动车占比不足12%，但燃油车贡献了超过80%的利润。这种利益格局下，转型意味着亲手拆解自己的“现金奶牛”。 更关键的是，外国车企的战略重心并不在纯电赛道。丰田投入30年研发氢燃料电池，其Mirai车型虽然销量仅2.8万辆，却在日本政府的支持下构建了完整的氢能产业链。 欧洲车企则押注插电混动技术，奥迪、宝马的混动车型在欧洲市场占据40%的份额。这种技术路线的选择背后，是对现有技术优势的路径依赖——博世的电控系统、大陆集团的变速箱技术，在混动领域仍能发挥余热。 政策环境也在无形之中拖住了电动化脚步。欧盟虽然设定了2035年禁售燃油车的目标，但2023年却对中国电动车发起反补贴调查，试图为本土车企争取转型时间。 美国的《通胀削减法案》更将中国电池企业排除在补贴名单之外，迫使特斯拉、通用等企业在墨西哥建厂规避政策风险。这种保护主义策略，本质上是传统车企通过政治手段延缓变革。 消费者认知的惯性同样不可小觑。欧洲消费者在购买电动车时，虽然28%愿意尝试新品牌，但对传统品牌的信任度依然存在。 奔驰、宝马通过“油改电”车型维持市场存在感，而真正的纯电平台车型却姗姗来迟。这种“温水煮青蛙”的策略，让消费者在潜移默化中接受了电动化进程的缓慢。 最致命的是，外国车企在电池供应链上已经丧失主动权。全球动力电池市场前十大企业中，中国占据6席，宁德时代一家就占34.2%的份额。 韩国LG、日本松下虽然仍有竞争力，但电池材料的提纯、电芯的生产工艺，都高度依赖中国企业的技术授权。这种供应链的“卡脖子”，让外国车企在电动化竞赛中先天不足。 不过，外国车企并非完全无动于衷。大众ID系列、宝马i系列等车型已经在市场上取得一定突破，但这些尝试更像是对市场压力的被动回应，而非主动变革。 奔驰推迟2030年全电动化目标，奥迪放缓电动车推出节奏，这些决策背后，是传统车企在燃油车利润与电动化未来之间的艰难权衡。 魏建军的话道破了行业真相：外国车企不是不能造电车，而是不愿放弃燃油车帝国的既得利益。 当中国车企在电池技术、智能驾驶领域快速突破时，传统巨头们正陷入“创新者的窘境”——用昨天的成功逻辑应对明天的挑战。这种战略惰性，或许正是中国新能源汽车崛起的最佳窗口期。
