上周关于风阻系数团队总编辑写了个长文，现在可以慢慢看了⬇️⬇️⬇️
以前的车没有太多空气动力学的设计，以马车为基础造型，自从1930年代克莱斯勒Airflow提出概念，这一概念开始盛行，同期欧洲的甲壳虫也考虑到了一定的流线型设计；但真正得到技术爆发，是二战后一批战斗机技术进入汽车行业，空气动力科学得到显著发展，尤其是在赛车领域，例如我们常说的F1地面效应等，就是利用空气动力，牺牲风阻系数，获取更好的抓地力；但在民用车领域的优化主要是朝着流线型方向，以降低Cd风阻系数为目标，我记得一个重要里程碑是1982年奥迪100宣称首个进入Cd=0.30的车型，此后二十年间各款轿车的Cd风阻系数基本维持在0.25-0.28之间，这个概念再一次被讨论就是最近两年各家新能源车企的竞赛，以Cd=0.20左右为优化目标。
Cd值在今天至少有两点重要性，一是根据阻力公式（D=0.5*ρ*V²*A*Cd，其中4个变量中，ρ是空气密度，V是车速，这两项不由工程师意志为转移，工程师们只能对A（投射面积）和Cd（风阻系数）有调整可能。
在电动车变宽变高的今天，A值比之前油车有10-20%左右的增长，因此向下削弱Cd值才能调节低风阻的可能性。在过去这与油耗相关，现在这和续航里程相关，在电池不能获得突破的情况下，大家只能分毫必争，Cd值降低0.01，能换区5km左右的续航里程，这就不难解释工程师们加入内卷；
当然，各个车企如此关注Cd值的另一个原因则是营销的环境巨变，汽车有技术，更要说出去，参数化营销的今天，尽管风阻系数对用户体验没太大影响，但依然随着各大网红品牌进入消费者视野。
目前的情况，油车电车泾渭分明，风阻系数Cd值在1990年代至今基本上稳定在0.24-0.28左右，例如我们熟悉的帕萨特、凯美瑞、奔驰E、宝马5等轿车在欧美日市场提报的数据都在这个范围内，无他——发动机舱的长度就是总布置工程师根本无法逾越的壁障。
以下是我在豆包搜索的一些车型的风阻系数。
这对电车来说就是利好，电机取代发动机，机头缩短、向下压，再加上消费者年轻化，他们把车尾也做得非常溜背，帮助尾部的空气快速导出，避免形成车尾紊流区，这让Cd值的收益立竿见影——现在电动车都好号称风阻系数在0.21-0.22左右，甚至有几款车型做到了0.19X，这是如何做到的呢？除了前面说到的车头优化和尾部流线型，各家技术宣传部门都祭出这几大利器：封闭式前脸、可关闭前进气格栅AGS、无后视镜设计、平整底盘、隐藏式门把手、轮毂盖等等。
那么，他们的实际使用效果如何？
我也不是专家，空气动力学是一门极为复杂的交叉学科，据我所知各大高校都只是一门本科乃至研究生的选修课，我对空气动力学的理解也仅限于本科学的伯努利原理等基本概念，不敢贸然发表太专业的观点，不过这些年我参观过四个风洞，也认识一些做这方面研究的工程师，简单整理一些我脑子里有的基础知识给大家吧。
Q1：风阻系数Cd的单位是什么？
无单位，他就是一个系数，正确的写法可以是“Cd=0.20”，如果你看到某个品牌写着“0.20Cd”，那一定是他们的产品经理不懂空气动力学，你可以大胆在评论区嘲笑他；
Q2：普通人能否通过一款车的外观判断，大概评估一款车的Cd高低?比如哪些特征是低风阻的特征?
我觉得可以稍微参照一下，一般来说，我觉得分两步：
第一步是我们常说的“流线型车”，风阻系数就偏低，车头下压、车尾溜背。
第二步是主要观察前保后保、车顶，后视镜流动分离特征，AGS主动进气格栅密封程度，气帘(前、后)进气出气口尺寸和气道结构，尾翼/鸭尾尺寸角度、气道结构，等等等等。
Q3：目前电车的主流风阻系数，轿车和SUV分别是多大？
其实查资料就能查到
纯电轿车：0.20-0.26，取决于有无做过优化，也有做的特别好的低于 0.20达到 0.19+的，纯电SUV:取决于形式，如果是溜背的那么可以做到0.22，比如特斯拉Model Y就是0.23，但如果是直背的能达到 0.32。当然做的特别好的可以更低，溜背和头部空间总是一对矛盾，理想L9的风阻系数就肯定高，因为人家要大空间，方方正正，我查了一下，Cd=0.306，但即便如此，这也是大型SUV很好的数据了，因为人家本来就是一个直背，稍有不慎，尾部气流聚集起来一个紊流区，拽着车不让前进——大家记不记得两厢车雨天容易吧后背弄脏，就是这个原理。
Q4：各大实验室的数据是否有偏差?
确实有偏差，我从业内听来的消息，同一台车在国内几个风洞吹出来的风阻系数会有差异，这件事去年我还发过微博，据说差别在0.010左右。去年问了，这跟风洞的结构、流场指标和测力天平精度有关系。
据我所知，国内三个风洞都是第三方，都通过了 WLTP认证，从技术指标上来说都能满足试验需求，据说吉利和长城也有计划做风洞，到时候会更多选择。
Q5：目前网上争议很大的是风洞的风速设定，不同企业采取的风速有所区别，区别有多大？
有人认为车速越大Cd越大，其实不是，Cd值是无量纲参数，理论上来说不变，但测量的条件和环境确实又会影响Cd值，从几个试验室了解到的消息是，大部分企业以120kph作为验收指标，比如吉利E8当时宣传的0.199就特别标注了120km/h实验条件。但也有某些车企宣传的是160kph甚至180kph的Cd值。
去请教了一下试验现场的专家，他说从流体力学理论上来说车辆随着速度增加测量到的Cd值逐步降低 ，速度增加到140-200左右，测量到的Cd值会趋于稳定。
极限情况下又有多大偏差呢？他说某些车辆在220kph的风速下测得的Cd值比120kph下测得的小0.015，有些车几乎没变化。有没有不正常呢？他们说，有变化和没变化都是正常的。
Q6：国标有没有风速设定的，全球有没有类似的风速标准呢?
这个问题去年就问了，没有，因为风洞测试不是强制性测试项目，测试工况都是厂家自己确定。阿维塔公开直播风洞测试
