为何中国能研发歼20的发动机，却还要进口C919的发动机？其实说白了，军机可以不在乎成本，而商用的是来赚钱。 歼-20配套的WS-15"峨眉"发动机属于小涵道比涡扇发动机，追求的是推重比和超音速巡航能力，哪怕油耗高、寿命短也要保证战机在空战中的生存能力。而C919需要的LEAP-1C发动机属于大涵道比涡扇发动机，必须满足每天18小时连续运转、3万小时使用寿命的严苛标准，还要通过上百项国际适航认证。 军用发动机可以不计成本投入研发，WS-15项目集中了全国顶尖院所，仅单台造价就超过2000万元人民币，但只需要保证数百小时的稳定工作。民航发动机则必须精打细算，LEAP-1C每节省1%的油耗就能为航司每年省下百万燃油费，这种经济性指标需要数十年技术积累。就像顶级跑车发动机与出租车发动机的区别，前者追求极致性能，后者看重皮实耐用。 目前国产CJ-1000A发动机已进入试飞阶段，但距离商业运营至少还需5年时间。民航发动机需要积累数百万小时飞行数据，光是适航认证就要完成1500项极端环境测试，包括吞鸟、结冰、雷击等特殊工况验证。波音737MAX事件后，全球适航标准又新增了50多项数字化飞控系统验证条款，这导致国产航发认证周期比预期延长了2-3年。 C919选择进口发动机还有全球化商业考量。采用美法合资的LEAP发动机更容易获得欧美适航证，目前该机型已获得1200架订单中60%来自海外客户。就像空客A320neo同时提供普惠和罗罗发动机选项，多元化供应链既能降低风险，又能通过国际分工摊薄研发成本。中国商飞采取"主制造商-供应商"模式，实际上掌控着总体设计、系统集成和适航取证三大核心能力。 值得关注的是，中航发集团研制的AEF3500宽体客机发动机已进入台架测试，这款推力35吨的"中国心"将配套CR929远程宽体客机。军工技术向民用领域溢出效应正在显现，WS-20发动机的民用版已应用于运-20改装的加油机。未来C919可能像歼-20一样经历"进口—国产混装—完全自主"的进化路径，但民航产品的迭代必须遵循市场规律，急不得也慢不得。
