文|啾啾鹿鸣
前言
卖了近590万辆汽车，营收超过2333亿欧元，结果前三季度营业利润只剩下0.71亿欧元，同比暴跌98.7%，这就是大众汽车刚刚交出的成绩单。
更让人吃惊的是，大众还传出一项涉及全球66万名员工、薪酬冻结至2030年的计划。
曾经靠着德国制造和中国市场赚得盆满钵满的汽车巨头，如今连利润都快保不住了。
雪佛兰已经退场，神龙汽车苦苦求生，英菲尼迪半年只卖400多辆，这场汽车行业的大洗牌，到底还要淘汰多少老牌选手？
卖了588万辆，利润只剩七千万：大众究竟怎么了？
10月29日，大众汽车公布2026年前三季度经营财报，这份成绩单最刺眼的地方，不是销量下降，也不是营收缩水，而是一个曾经被视为德国制造业印钞机的巨头，竟然出现了营收两千多亿欧元、营业利润却只有七千万欧元的局面。
具体来看，大众前三季度实现营业收入2333.78亿欧元，同比下降2.2%。
从收入规模来看，这家世界第二大汽车集团依然拥有相当庞大的市场体量，可营业利润只有0.71亿欧元，同比暴跌98.7%，这意味着过去九个月，大众辛辛苦苦卖出588万辆汽车，最终留下来的经营利润已经薄得惊人。
我觉得，这才是这份财报最值得警惕的地方，销量下滑可以通过推出新车、开拓市场来弥补，营收下降也可以通过调整产品结构逐步改善。
可当一家大型车企的收入规模没有明显缩水，利润却几乎消失时，说明它面临的已经不只是卖车困难，而是整个经营成本和盈利结构都出现了严重问题。
第三季度的数据更加难看，大众实现营业收入753亿欧元，同比下降6.3%，但营业亏损却达到58.6亿欧元，这是大众自2015年第四季度以来最大的一次单季营业亏损。
为什么会突然出现这么大的窟窿？大众财报中给出的重要原因，是一系列特殊项目计提，总金额达到87亿欧元，其中保时捷商誉减值就有64亿欧元。
中国区相关资产减值约10亿欧元，再加上处置德国本土工厂产生的额外支出，几笔大额账务直接吞噬了集团利润。
在我看来，保时捷的减值尤其值得关注，因为它不仅仅代表某个品牌的账面资产重新估值，也意味着大众过去对高端汽车业务的增长预期正在发生变化。
当一个曾经承担高利润任务的品牌也开始拖累集团财务表现，整个集团的盈利压力自然会进一步放大。
更麻烦的是，这些特殊项目并不是大众唯一需要面对的困难，人工成本、工厂运营、产品研发和全球市场竞争，都在不断挤压利润空间。
此前，大众已经下调2026年全年经营预期，将销售回报率从原来的4%至5.5%下调到不超过1%，这意味着大众对全年盈利能力的判断已经发生明显变化，原本能够维持较高利润率的业务模式，如今正在承受越来越大的压力。
于是，冻薪计划也被推到了台前，按照传出的方案，大众准备将全球约66万名员工的薪酬冻结至2030年，虽然这项计划尚待最终确认，但它已经足以说明集团内部对于成本控制的紧迫程度。
我认为，冻薪只是一个信号，真正需要关注的是大众准备怎样改变过去的经营方式，毕竟一家全球性汽车集团，员工数量庞大，工厂分布广泛，研发和管理体系复杂，想要迅速降低成本，并不是简单减少几笔开支就能解决的。
大众在今年9月推出了力度很大的2030未来计划，准备裁员10万人，到2035年将车型数量削减约50%，同时压缩研发和制造成本，减少重复投入，把资源集中到更有竞争力的产品上。
这实际上是一次从组织架构到产品体系的全面调整，我的理解是，大众已经意识到过去那种依靠庞大车型阵容、全球工厂和成熟燃油车体系赚钱的方式，正在变得越来越吃力。
但裁员、冻薪和关厂能够解决成本问题，却不能自动带来新订单，更不能保证消费者重新选择大众，真正决定它能否恢复盈利的，仍然是产品竞争力和市场需求。
雪佛兰准备退场，神龙苦苦求生：中国市场正在重新洗牌
把目光从大众的财报转向中国汽车市场，会发现一个更加明显的变化，过去那些在街头随处可见、曾经代表合资汽车黄金时代的品牌，如今正在一个接一个地失去存在感。
今年八月，雪佛兰正式宣布退出中国新车市场，2026年上半年全国销量只有36辆，6月份甚至只卖出1辆，这个数字放在汽车行业里，已经很难用普通的市场波动来解释。
对于老车主来说，雪佛兰曾经并不是一个陌生品牌，科鲁兹、迈锐宝等车型都拥有过相当高的市场认知度，可现在，品牌的知名度还在，消费者却不再愿意为它买单。
我认为，雪佛兰的困境并不是孤立现象，而是中国汽车消费结构变化的一个缩影。
过去消费者买合资车，看重的是发动机、变速箱、品牌口碑和成熟的制造体系，现在越来越多人还要看智能座舱、辅助驾驶、车机体验、补能效率以及整车价格。
这些变化看起来只是买车时多了几项比较内容，实际上却改变了整个汽车市场的竞争规则。
十多年前，欧宝、铃木、菲亚特等品牌相继离开中国市场，后来东风雷诺、广汽讴歌、广汽三菱等品牌也陆续退出或停止相关业务，到了2026年，斯柯达停止中国市场新车销售的消息又引发关注，如今雪佛兰也走到了这个路口。
我觉得，真正让传统车企难受的不是某一年少卖了几万辆，而是过去几十年建立起来的品牌优势，正在被新的产品体验和市场竞争重新衡量。
更有意思的是，有些品牌销量已经低到令人难以置信，却依然没有选择退出。
英菲尼迪就是一个典型例子，2017年，它在中国市场一年卖出4.8万辆汽车，正处于品牌发展的高光时期。
可到了2026年上半年，累计销量只剩469辆，其中QX60卖出89辆，QX50卖出15辆。
从4.8万辆到半年469辆，这种落差足以让任何一家汽车企业感受到压力，可英菲尼迪并没有直接离开，今年北京车展依然正常参展，QX80、QX60和Q50等车型继续亮相。
在我看来，英菲尼迪现在面对的是一个非常现实的选择，品牌还拥有一定知名度，产品也并非完全没有市场，但如果无法找到新的增长点，单靠过去积累的豪华品牌光环，很难支撑长期经营。
消费者买车越来越理性了，豪华车标依然有吸引力，但如果产品力、配置和价格之间没有足够竞争力，消费者完全可以转向其他品牌。
比英菲尼迪更加复杂的，是神龙汽车的处境。
2015年，神龙汽车全年销量达到71.1万辆，旗下标致和雪铁龙在中国市场拥有庞大的用户基础，那个时候，法系车在操控、底盘和设计方面都有相当鲜明的特点。
可到了2025年，神龙汽车全年销量只剩5.15万辆，十年时间，销量规模已经大幅收缩，曾经的合资巨头变成了需要寻找新出路的传统车企。
神龙推出的新能源品牌世界，也没有迅速打开局面，2026年1月销量163辆，2月只有12辆，3月33辆，4月26辆，这样的市场表现，显然无法支撑一个新品牌迅速成长。
但神龙并没有就此停下，2026年5月，东风相关主体、Stellantis以及地方资本等六方达成合作，签下超过80亿元的投资，继续推进新能源车型和生产体系建设。
更让人意外的是，未来神龙武汉工厂还准备引入Jeep品牌重新生产，曾经退出中国国产市场的Jeep，如今又有机会通过新的合作模式回到消费者面前。
我认为，这笔投资释放了一个很明确的信号，传统合资企业并不是只有退出一条路，过去积累的工厂、供应链、生产经验和品牌资源，如果能够重新组合，依然有可能成为转型的基础。
但钱投进去不等于市场就会买账，80多亿元能解决一部分资金和生产问题，却不能替企业回答消费者为什么要购买它的产品。
神龙真正需要的，是重新找到适合中国消费者的产品定位，而不是简单把过去的品牌和车型换一个包装重新推向市场。
捷豹路虎的情况也很有代表性，2017至2018财年，它在中国市场一年能够销售15万辆汽车，到了2024至2025财年，销量已经下降到8.3万辆，虽然绝对规模仍然高于英菲尼迪和神龙，但渠道压力已经相当明显。
2024年至2025年，全国接近50家捷豹路虎经销商退网，原本依靠品牌溢价和高端消费群体支撑的经销体系，开始出现收缩。
2026年，奇瑞捷豹路虎原有国产燃油车型陆续停产，3月底最后一辆国产揽胜极光L下线，到了7月份，经销商连国产车型也开始停止订购。
但捷豹路虎并没有完全放弃中国市场，而是拿出了新的神行者新能源品牌，计划五年推出6款车型，第一款在2026年下半年于中国首发，同时准备进入60个城市、建设100家门店。
我觉得，这种一边收缩旧业务、一边布局新品牌的做法，恰恰反映了传统汽车企业正在进行一场艰难的自我调整，旧产品已经无法继续支撑原有规模，但新的增长机会又不能轻易放弃。
从大众到合资品牌：旧优势失效，汽车行业开始重新排位
把大众、雪佛兰、英菲尼迪、神龙和捷豹路虎放在一起看，会发现它们虽然处境不同，却面临着一个相似的问题，那就是过去赖以生存的竞争优势，正在遭遇新的挑战。
大众的问题更加复杂，因为它不仅要应对中国市场销量下滑，还要同时承担欧洲本土的高运营成本、全球产业调整以及电动化转型带来的巨大投入。
2026年前三季度，大众全球销量达到588万辆，同比下降10.6%，但如果剔除中国合资企业的销量，其他全球市场的销量降幅只有约1%，这组数据已经把问题指向得非常清楚，中国市场是大众当前销量承压的重要来源。
同期，大众在中国市场交付约137万辆，同比下降约30%，相当于比去年同期少卖了约60万辆，第三季度在华交付量同比降幅更是达到38.5%。
我认为，这60万辆的差距远不只是少卖了一批汽车，它还意味着生产计划、经销商库存、供应链采购和合资企业收益都要重新调整。
过去二十多年，大众在中国市场拥有非常强的品牌号召力，朗逸、速腾、帕萨特、途观等车型，曾经长期占据消费者购车选择的重要位置，合资品牌的技术和品牌溢价，也让大众能够获得相当可观的利润。
可如今，中国自主品牌已经不再满足于低价和基础代步市场，在新能源技术、智能化配置、整车设计和产品更新速度方面，已经形成了越来越强的竞争能力。
这对大众而言是一次真正的压力测试，因为它必须面对一个现实，消费者不再因为车头挂着大众标志，就自动接受相应的价格。
盈利贡献的变化已经非常明显，我觉得大众最需要解决的，不只是如何重新提高销量，而是怎样让中国业务重新创造利润。
因此，大众开始改变过去的研发和生产方式，与小鹏合作开发车型就是一个重要动作，双方仅用了24个月，就完成了与众08的开发和推出，产品开发周期明显缩短。
与此同时，大众也在推进在中国研发、为中国市场服务的战略，2026年第三季度，其在华新能源车型销量同比增长约30%。
在我看来，这说明大众已经开始认真学习中国市场的竞争节奏，过去德国总部主导技术路线、中国合资企业负责生产销售的模式，正在向更加本土化的研发和决策方式调整。
但新能源销量增长30%，还不足以立即改变大众在中国市场的整体处境，真正的考验是新车型能不能形成稳定订单，能不能提升市场份额，能不能把销量重新转化成利润。
同样的道理也适用于其他合资品牌，雪佛兰不能只依靠过去的品牌历史，英菲尼迪不能只依靠豪华车标，神龙不能只依靠过去的法系车情怀，捷豹路虎也不能只靠豪华品牌的溢价维持经销网络。
我认为，中国汽车市场正在进入一个更加现实的阶段，消费者不再为企业过去的辉煌买单，而是看今天的产品能否解决自己的需求，车企也不能只计算卖出去多少辆，还要计算每卖一辆车究竟能够留下多少利润。
这也是大众当前最值得警惕的地方，全球销量依然庞大，不代表盈利能力一定强大，市场规模可以依靠过去的积累维持一段时间，但产品竞争力一旦跟不上，成本压力就会逐渐显现。
大众还有329.82亿欧元的汽车业务净流动性储备，2026年前三季度汽车业务净现金流达到43.94亿欧元，同比增长144.5%，这些资金能够为未来调整提供缓冲，也说明它仍然拥有继续转型的资本基础。
所以，我并不认为大众已经到了无路可走的地步，但它确实到了必须改变的时候，接下来能否把2030未来计划真正落实。
能否让新产品在中国和全球市场形成竞争力，将直接影响这家汽车巨头未来的盈利能力。
结语
从雪佛兰准备退出，到神龙拿出80多亿元继续转型，再到大众利润暴跌98.7%、传出66万人冻薪计划，汽车行业的变化已经越来越明显。
我认为，未来真正能够留下来的，不一定是过去销量最大的品牌，而是那些能够及时调整产品、技术和经营模式的企业，汽车市场不会永远给老牌巨头留位置，过去的辉煌可以成为资本，却不能成为永远躺赢的理由。