法国24电视台曾讨论过欧洲汽车产业时注意到一个变化：中国汽车不再只是把整车运到欧洲销售，而是把生产能力、供应链和合作体系一起带进了欧洲。

比亚迪正在匈牙利推进乘用车生产，并在寻找新的欧洲生产基地；奇瑞已经接手西班牙巴塞罗那原日产的工厂；还有越来越多中国车企在寻找欧洲的现成产能和当地合作伙伴。

接受采访的理特管理顾问公司汽车专家菲利普·赛德尔说，关税和配额可以为欧洲车企争取时间，但解决不了竞争力问题。这句话点中了欧洲汽车业的难处。

欧盟近两年对中国电动车加征关税，中国车企并没有因此退出，反而加快了本地化生产。关税为什么挡不住？欧洲面对的究竟是什么样的对手？

美国外交关系委员会高级研究员布拉德·塞特泽在《纽约时报》专栏作家埃兹拉·克莱因的播客中，对这些问题做过一次系统分析。塞特泽曾在奥巴马政府和拜登政府担任高层贸易与经济职务，是全球最密切跟踪中国经济与贸易的人士之一。

他的判断为理解欧洲的处境提供了一个更大的背景。塞特泽认为，世界经济正在经历"中国冲击2.0"。所谓"中国冲击1.0"，始于2002年前后中国加入世贸组织之后。

那时中国出口激增的主要是家具、家电、服装等相对低端的制成品。美国当时普遍认为这些"不是未来的产业"。

但后来的学术研究发现，这些产业雇用了大量美国人，主要集中在南部和中西部。工厂关闭以后，当地房价下跌，向工人卖午餐的小商户也失去了顾客，整个社区陷入衰退。

后续研究还把受冲击的程度与"绝望之死"、政治版图重组联系起来。这一冲击当时被明显低估，美国也始终没有拿出有效的政策应对。

克莱因在节目开场就指出，这一次不同。中国在电动车、电池、太阳能电池板等一个接一个先进制造业领域取得主导地位，甚至延伸到人工智能和开源模型。

中国已经站在经济前沿，这将改变地缘政治，也将改变各国国内政治，欧洲尤其如此，因为中国正在把欧洲挤出制造业，而制造业一直是欧洲经济的基石。

塞特泽把"中国冲击2.0"的起点定在2021年中国房地产市场的急剧下滑。当时，决策层担忧房地产投资过度、空置楼盘堆积，推出"三道红线"限制房企融资。

政策"效果过好"，楼市大幅下滑。为了对冲冲击，政府引导银行体系为新一轮制造业投资融资，重点是电动车等更前沿的行业。

总体方向是，凡是中国依赖进口的行业都要大力建设，因为进口依赖被视为脆弱性。结果，中国重新依靠净出口拉动增长。

塞特泽估计，中国国内经济增速约为3%至4%，其中约1.5至2个百分点来自净出口。疫情后、人民币贬值后的几年里，中国出口增速达到全球贸易增速的两到三倍。

更关键的是，中国进口基本停止增长：向世界卖得越来越多，却不从世界多买，汽车是最醒目的例子。

全球金融危机后，德国对华制成品出口接近其GDP的3%。德国的强项是盾构机、高端轿车、豪华SUV和航空器，这些都与中国正在发展的产业高度重叠。

电动车成了转折点。中国电动车产业在大量政府支持下起飞，德国车企虽然也在欧洲生产电动车，却从未像中国企业那样打开全球市场，成本上也缺乏竞争力。结果，德国对华出口下降了约1个百分点的GDP，当年"卖给中国"的优势变成了劣势。

塞特泽特别强调，电动车是"智能手机与汽车的结合"，前提是先要会造好车。中国的造车能力是一步步积累起来的。

中国长期对进口汽车征收25%的关税。福特、通用、大众、丰田等外国车企要想绕过关税，就必须与中方企业合资在华生产。

外国车企又要求零部件供应商到中国生产高质量部件。这些供应商在中国学会了制造，成本大幅降低，开始从中国向全球出口零部件。

因此，在本土企业掌握电动车技术之前，中国就已经拥有世界级的汽车零部件产业。后来，中国认为合资模式让本土品牌竞争力不足，决定借电动车转型实现突破：信贷向新进入者开放，国有银行和地方政府投入资金，大批新企业涌现，本土电池产业同步得到扶持。

早期的消费补贴要求车辆和电池都必须在中国生产。特斯拉进入中国不必合资，但为了获得上海地方政府支持，需要满足大量本地化要求，塞特泽提到在华生产的特斯拉国产化率达90%。

而服务特斯拉的供应链，同样可以服务其他车企。还有案例显示，地方政府按照企业的规格直接建造整座工厂。

塞特泽的总结是，中国电动车产业建立在西方零部件商迁入、模仿学习和大量产业政策之上，是在当时全球最高之列的关税和强烈的本土偏好保护下发展起来的。

在塞特泽看来，欧洲真正需要警惕的是产能问题。他对"产能过剩"的界定是：中国在某些行业的产量超出国内市场的吸收能力，而全球该行业的总产能本已超过需求，中国仍在继续扩产。

电池方面，中国产能已是当前全球需求的数倍。汽车方面，欧美工厂产能本就超过需求，许多工厂开工率偏低；中国自身也有大量闲置产能，却仍在扩张。

塞特泽估计中国汽车产能约5500万辆，接近全球需求的三分之二。中国继续扩张，其他地区就必然有产能退出。

他算了一笔账：仅凭已建成的产能，中国就能"毫无问题"地供应整个欧洲汽车市场，约1000万辆。中国目前供应欧洲汽车市场约10%，未来可能达到70%。

推动中国车企出海的还有内需。塞特泽说，中国面临的不只是房地产过度投资，还有制造业过度投资，"汽车厂太多，需求不够"。

中国国内对国产汽车的需求下降了20%，车企因本土市场萎缩而被迫出口。法国24的讨论也呈现了同样的逻辑：美国市场对中国整车企业基本关闭，中国国内价格战压缩利润，而欧洲售价更高、规模更大，是全球最有价值的汽车市场之一。

路透社2026年10月15日的报道指出，欧洲已成为中国车企海外扩张最重要的市场之一，比亚迪、奇瑞和上汽MG等品牌正在投入经销网络、零部件供应和售后体系。

有一种观点认为，中国是公平竞争的赢家，廉价的中国电动车和光伏产品对消费者和气候转型都有利。塞特泽不同意。

他认为，如果只看短期消费者利益，当然应该进口中国电动车和光伏。但一旦汽车产业消失，"中国冲击1.0"式的后果就会重演，围绕造车形成的社区随之衰落。

而且这一次失业者无法转向出口部门，"因为没人能向中国出口"，只能流向服务业。欧洲大量研发和创新源于汽车产业，劳动者很可能转向创新更少、薪资更低的行业，长期经济会因此受损。

另一层担忧是供应链武器化。中国主导稀土和磁体，想获得这些就要"对中国说好话"，比如不能像日本那样表态若台海有事将介入。

塞特泽的概括很直白："你对中国敞开大门，会得到便宜的车，但得不到电动车产业。"他坦言自己越来越倾向于一个简单的立场：我们就是需要这些产业，不想完全依赖别人。

至于这算不算违反自由贸易规则，他认为世贸规则本身复杂且有争议，美国自己也没有遵守最基本的规则，而中国显然也只在乎结果。

开放不是答案，那么关税有用吗？塞特泽用美国的经历说明，关税的作用远比想象中有限。

特朗普第一任期的对华关税针对特定行业，税率定在25%，"人们不喜欢但付得起"，并保留了加码空间。塞特泽总体认可这一方向，认为它开启了从世贸共识转向"供应链战争"的时代。

拜登政府基本保留了这些关税，对电动车加征更高关税，限制先进芯片对华出口，并通过《通胀削减法案》在美国及友好国家建设清洁能源供应链。塞特泽认为方向正确，但做得不够。

特朗普第二任期则走向另一个极端。美方层层加码至145%的关税，美国经济承受不起，不得不回调；中国还限制稀土供应，可能重创美国制造业。

塞特泽举了圣诞树的例子：人造圣诞树几乎全部来自中国，通常在夏季进口，面对约150%的关税，零售价需要翻三倍，进口商干脆停止进口。在他看来，这一轮关税犯了三个错误。

一是税率太高、太快、范围太广，反伤自身。二是不分国别，打击所有国家，疏远了同样担忧中国贸易的盟友。

三是设计不合理：对以水电生产、不构成安全威胁的加拿大铝征收高关税，导致铝价飙升却没有带来新投资；电子产品和芯片被豁免，最高关税落在东南亚的低端家居用品上，成了"沃尔玛关税"。

最终，关税政策不再聚焦中国，中国得到了"和其他人一样的待遇"，还证明了自己能够反击。塞特泽对贸易战成效的总评是：美国对华出口没有增长，中国的产业政策没有被阻止，中国的全球贸易顺差反而大幅增加，美国贸易逆差总量也没有变化。

对美出口的最终组装从中国转移到了越南、台湾地区和墨西哥，零部件仍然来自中国。这正是关税的边界所在。

欧盟的汽车关税并非全无作用，它提高了中国纯电动车的进口成本，也改变了中国车企的出口策略。但一辆车从中国生产再海运到欧洲，要承担关税、运费、库存和更长的交付周期；直接在欧洲生产，这笔账就完全不同。

欧盟同时在强化"欧洲制造"和本地含量要求。路透社2026年9月报道，中国车企正在欧洲寻找现成的汽车工厂，一个重要原因就是希望尽快满足未来可能实施的本地化要求，而收购或改造现有工厂比从零建厂快得多。

于是，欧洲这轮贸易保护的结果，可能不是让中国车企离开，而是迫使它们更快完成本地化。过去是"中国生产、欧洲销售"，现在逐渐变成"中国资本和技术进入欧洲，在欧洲生产、在欧洲销售"。

欧洲对此心情矛盾。中国车企建厂带来投资、就业和税收；但整车厂落地往往会带动电池、电驱、电控、智能座舱和生产设备供应商跟进。

法国24节目中的专家提醒，欧洲车企不能过度依赖中国供应商。双方的竞争正在从"欧洲进口多少中国车"升级为"谁掌握未来汽车制造体系"。

这与塞特泽对供应链依赖的担忧一致，也呼应了中国自己的经验：当年外国车企在华设厂，带来的零部件供应链最终成为中国汽车产业崛起的基础。

塞特泽也提醒，中国的模式有其自身的限度。中国出口部门繁荣，国内却面临失业、通缩和较快的人口老龄化，房地产和制造业都存在过度投资。

欧洲面对的现实是：单纯开放市场，换来的是便宜的车而不是产业；宽泛的关税只能争取时间，无法替欧洲车企提升竞争力。欧洲挡住的可能只是"中国制造"，而不是"中国企业"。