每当长假，纯电车挤兑充电站的场面高发，就会有老生常谈，说插混和增程才是最适合中国的动力模式。
对此其实我挺赞成的。我觉得善用好增程技术，就能解决纯电车最大的痛点——长途续航和补能问题。而且我有一个比较奇特的技术构想：大电池+小增程器。
所谓大电池，是指能够提供日常通勤便利性的电池容量，比如40-50度的电池包，提供400km左右的城区续航能力，一周一充，足够日常使用。
长途续航能力，不去卷更大更重的电池包，而是交给增程器来解决。这个增程器的作用，只是维持车辆在高速长途能正常使用。所以它不用大，只要功率刚好够用就行。
怎样才算“刚好够用”呢？
目前普通中型轿车/SUV，维持高速匀速120km/h行驶，功率需求在20千瓦左右（如果车小这个功率需求更低）。给到35千瓦的功率，已经能应付法定车速内的大部分驾驶需求。
所以这个“小增程器”，就只需要有35千瓦左右的最高功率，稳定功率在15~20千瓦。按照目前的发动机技术，0.5-1升排量，双缸甚至单缸发动机，就可能实现。
这样的增程器将会具备非常紧凑的体积，只需要占用一点点前行李仓或者后行李仓的空间。比如很多电动车都有的尾箱下沉储物格，就可以用来放增程器。
由于增程的原理，决定它与车体之间可以没有复杂的传动结构连接，所以它在车身布置的位置是相对灵活的，放在车头车尾都可以。
长远来说，这种小体积增程器甚至有可能做成可插拔式——平时不用携带，需要的时候才安装；由此又引申出这种增程器可以做成多车型共享，按租赁方式运营，有需要跑长途的时候才去租一个增程器使用。
这样一来，增程器就真正实现了它字面上的“初心”——用来增加行驶里程。
当然有人会说，这样的增程器性能肯定不好，包括动力储备差，提速乏力，NVH可能也不好…但是搞清楚它的用途，就是应对占比不多的偶尔长途出行，解决充电桩和充电时间的焦虑，还能获得日常更合理的纯电车使用体验（不用背着巨大的电池包），这是有取有舍，最终取得一种新的平衡。
上述方案其实我已经跟几家有技术实力的厂商高层提出探讨过了。今天我把这个想法公开出来，大家可以拭目以待，在可见的将来，哪家技术创新能力强的中国厂商会最先把它实现[微笑][奥特曼]
