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大家好，这里是北境翁，今天来给大家聊一下越南高铁的情况。2026年10月2日和10月20日，越南南北高铁项目接连传出两个关键咨询标段取消的消息。一个涉及勘察、可行性研究和前端工程设计，另一个涉及环境影响评估。

偏偏这两个环节，都是一条高铁从纸面规划走向实际建设绕不开的基础工作。这条总投资约673.4亿美元、全长约1541公里的铁路，越南寄予了很高期待，不仅希望打通南北交通，还想借此建立自己的高铁产业体系。

可问题也随之而来，钱由谁长期保障？核心技术由谁提供？技术转让和工程责任又该如何划分？在我看来，真正值得关注的，不是两个标段取消本身，而是中国企业为什么没有急着把整个项目揽到自己身上。这种谨慎，背后有着实实在在的商业逻辑。

越南真正要算的是十年账

先看这条铁路的体量，2024年11月30日，越南国会通过南北高铁投资决议。项目全长约1541公里，连接河内和胡志明市，设计时速350公里，规划23座客运站、5座货运站，初步投资额达到1.713548万亿越南盾，约合673.4亿美元，目标是在2035年前基本建成。

这么大的工程，最难的往往不是宣布开工，而是持续十年把钱、工程和配套设施接起来。

越南最初采用公共投资模式，资金由国家预算和其他合法渠道筹集。国会还专门赋予政府发行国债、使用ODA和外国优惠贷款、调动中央财政增收节支资金等权限。

车站周边土地开发产生的净收益，地方政府留存50%，另外50%上缴中央财政，用于平衡项目投资。

2025年6月27日，越南国会又批准增加PPP和私人直接投资模式。也就是说，越南并没有把自己锁死在单一财政融资渠道上，而是在为这个超级工程寻找更多资金来源。

但融资渠道多，不代表资金压力就消失了。越南国会审议项目时公布过一项值得注意的测算，铁路投入运营后的前四年，预计收入只能覆盖运营和维护成本，基础设施维护仍然需要国家提供支持。

这意味着，673亿美元不是整个项目生命周期的全部经济责任。建设完成之后，运营、维护和设备更新还会持续产生支出。

再看资金实际落地情况，截至9月30日，南北高铁2026年计划资金为56846.1亿越南盾的十倍，即56846.1十亿越南盾，实际拨付2096.8十亿越南盾，完成率只有3.7%。

这个数字说明，项目资金从计划到实际执行之间仍有明显距离。当然，前期工程尚未全面进入建设阶段，不能把低拨付率直接等同于财政无力支付。

真正值得警惕的是，资金执行慢、前期工作受阻和开工时间调整同时出现，项目的时间成本正在增加。说白了，越南现在面对的不是简单的缺钱问题，而是如何把长期融资、项目审批、施工准备和后续运营真正衔接起来。

两个关键标段接连取消

2026年10月28日，越南《BáoĐấuThầu》对五个前期咨询标段进行了集中披露，其中最值得关注的，就是TV02和TV05。

TV02于10月2日被取消，这个标段不是普通的外围咨询，而是整个项目的关键技术准备环节，工作包括沿线勘察、可行性研究报告编制、FEED前端工程设计，以及后续工程招标文件编制。它原先的计划金额为13.004万亿越南盾，后来调整为10.782万亿越南盾。

参与联合体一共8家企业，其中3家中国企业，分别是中国铁路设计集团CRDC、中铁二院CREEC和中铁第四勘察设计院SIYUAN，另外5家是越南企业TEDI、TRICC、TEDISOUTH、HOANGLONG和VNCC。

这三家中国企业的出现很重要，说明中国铁路企业并不是完全没有参与越南项目的核心技术准备。它们已经进入了可研、勘察和设计这个关键环节。

但最终，项目管理委员会认定联合体提交的文件没有完全满足招标文件规定的有效性要求，因此取消了TV02。这个结果意味着，原本应该为后续建设提供技术依据的关键工作，还得重新选择咨询单位。

比TV02晚18天，10月20日，TV05也被取消。这个标段主要负责环境影响评估报告咨询，原计划金额为3250亿越南盾，后来公布的预算为591.75亿越南盾，参与的是由6家越南机构组成的联合体。

这一次，项目管理委员会给出的理由不是文件有效性问题，而是提交的技术方案没有达到要求。两个标段的取消原因不同，但它们有一个共同点，都涉及高铁进入下一阶段之前必须完成的基础工作。

再看看另外三个标段，TV03负责投资准备阶段的勘察监理，最终中标金额579.33亿越南盾，实施周期23个月；BD02负责采购铁路标准并翻译成越南语，中标金额20.32亿越南盾。TV06负责TV05环境评估工作的任务书、工作大纲和预算编制，中标金额约5.98亿越南盾。

这三个标段已经完成了承包商选择，这就很值得琢磨了，配套工作能够继续推进，并不意味着最关键的可研、设计和环评工作也能顺利完成。高铁不是把几个工程合同签下来就能开工的，前期技术体系必须形成完整闭环。

时间上的变化更加值得关注，越南政府2025年4月通过第106号决议时，原计划是在2026年9月完成可研审批，并争取在2026年12月31日前开工。但2026年9月9日，越南建设部已经将新的目标调整为2027年12月开工。

也就是说，开工目标调整早于10月份两次标段取消。两次取消不是此前调整工期的原因，却进一步增加了项目准备的难度。越南建设部要求在2026年第四季度完成可研咨询单位的重新选择，已经说明前期工作不能再继续拖延。

外业算清长期合作成本

如果顺着这个逻辑往下看，就会发现，这个项目还有一层更深的利益关系。越南建设南北高铁，并不只是想买一套高铁设备、修好一条铁路。

它还希望借助这个超级项目，把铁路制造、工程建设、技术维护和人才培养逐步掌握在自己手中。2024年11月通过的第172号决议，对此已经作出了明确安排。决议要求，铁路总承包商和承包商，优先使用越南国内能够生产和供应的产品、商品及服务。

对于采用国际招标的项目，招标文件必须要求外国总承包商和承包商承诺向越南合作伙伴转让技术、培训人才，让越南逐步掌握铁路管理、运营、维护和相关技术。

这不是普通的采购要求，而是越南希望通过高铁建设带动本土产业升级的制度安排。站在越南的角度，这样做有自己的发展考虑。毕竟，花费673亿美元建成一条铁路，如果列车、信号、设备维护和技术体系长期全部依赖外国供应商，国家铁路产业就很难真正独立发展。

但站在外国企业的角度，事情就不一样了。企业参与项目，首先要计算合同收益，其次还要计算技术转让、人才培训、知识产权保护以及长期服务的成本。

特别是高铁这种复杂系统，技术不是简单交付几份图纸就结束了。设计标准、控制系统、运行维护经验和关键设备制造能力，都有各自的技术边界。

如果合同责任没有划清楚，企业报价时没有充分计算后续义务，项目规模再大，也未必意味着利润丰厚。

我个人更倾向于认为，中国铁路企业参与越南项目，最应该重视的不是能不能拿到一个大合同，而是合同背后的权利和义务是否对等。

越南希望建立自主铁路产业，中国企业当然可以提供设计、设备和工程服务。但合作必须有清晰的技术转让范围，有合理的商业回报，也必须保护企业长期积累的核心技术。这不是不愿意合作，而是不能把商业合作变成没有边界的技术输出。

中国企业最明智的地方

回过头看TV02，就能发现一个容易被忽略的细节。3家中国铁路设计企业已经进入8家企业组成的联合体，参与的是整个南北高铁最重要的前期咨询工作之一。

这说明中国企业并没有放弃越南铁路市场，也不是完全不愿意参与技术合作。真正需要区分的是，参与一个咨询标段，与承担整个铁路项目的融资、建设、系统集成和长期运营责任，完全是两回事。

一条1541公里的高速铁路，涉及轨道、桥梁、隧道、列车、信号、供电、通信和运营维护等多个系统。任何一个环节出现问题，都可能影响整条线路的建设和运营。

如果企业只拿到了设计合同，却需要承担超出合同范围的技术转让义务，或者面对不够明确的付款和长期维护责任，那么项目金额越大，潜在风险反而可能越高。

再考虑到越南项目已经出现的前期进度问题，审慎就显得更加重要。2026年10月28日披露的资金数据、两个咨询标段取消以及2027年12月的新开工目标，至少说明项目距离全面进入施工阶段还有不少准备工作。

而中国企业真正应该坚持的，是把自己的技术优势转化为可持续的商业收益，而不是为了争夺项目规模，提前承担整个工程体系无法控制的责任。

后续如果TV02重新遴选成功，越南完成可研和环评，资金安排也逐步落实，中国企业依然有机会参与相关合作。但合作深度应该由合同条件、技术边界和风险收益决定，而不是被项目总投资额牵着走。

结语

越南南北高铁当然有发展价值，但673亿美元的投资，考验的是长期融资、技术体系和工程执行能力。2026年10月两项关键咨询标段取消，加上截至9月底仅3.7%的资金拨付率，说明前期准备仍有不少难关。

中国企业可以参与，也可以合作，但不能替别人承担不清晰的责任，更不能轻易放弃核心技术权益。

接下来，TV02重新遴选、可研落地和2027年12月开工准备，才是真正值得关注的节点。事实正在说明，中国企业保持审慎，不盲目追逐大项目，把技术优势和商业风险牢牢掌握在自己手中，这个选择确实明智。

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