文 | 人文社

撰 | 人文社

«——【引言】——»

9月2日路透社爆出一份惊人内部文件：本田竟向本土供应商下达了“断头”指令——立刻把成本砍掉30%，做不到就全换中国厂！

昔日高傲的日系车企，怎么突然向老伙计举起了屠刀？

百年汽车工业的定价权，真的已经被中国彻底打穿了吗？

宇都宫的冷酷决断：大厦将倾前的疯狂自救

把时间拨回今年春季，日本栃木县宇都宫市。

这里距离本田的核心研发设施近在咫尺，原本是本田与核心供应商每年切磋技艺、展望未来的大本营。

但在这次闭门会议上，本田高层直接把一份极其残酷的财务报表拍在了桌面上。

这家全球最大的摩托车制造商、曾经在全球汽车市场呼风唤雨的巨头，正在经历一场史无前例的“大出血”。

由于在电动汽车（EV）转型上的步履维艰，本田预计其电动化相关的亏损最终将超过120亿美元。

这是一个足以把任何跨国车企拖入深渊的数字。

更让日本市场震动的是，今年5月，本田交出了一份耻辱的成绩单——这是自1957年本田在东京证券交易所挂牌上市以来，首次出现年度净亏损。

面对这个填不满的财务黑洞，本田只能选择砸锅卖铁式的自救。

公司紧急踩下纯电车型的刹车，把重心全面调转回自己最拿手的汽油混合动力车型，试图靠老本行先稳住阵脚。

但这还远远不够。

在宇都宫的会议中心里，本田向所有与会的日本核心供应商下达了硬性摊派指标：为了挽救陷入绝境的汽车业务，本田计划在2030年前，累计削减高达1.5万亿日元（约合630多亿人民币）的成本。

这笔巨款要从哪里抠出来？

本田的刀尖直接对准了三大命脉领域：冲压与锻造零部件、电子零部件，以及软件定义汽车（SDV）相关的核心部件。

针对这三大类，本田要求供应商必须把价格直接砍掉30%。

在传统汽车制造业，一家一级供应商（Tier-1）的净利润率通常也就挣扎在个位数。

本田一开口就要抹掉30%的成本，这根本不是在要利润，而是在要这些日本工厂的命。

收到指标的供应商们面面相觑，每个人心里都清楚，传统的省吃俭用已经走到尽头了。

崩塌的血缘金字塔：当工匠精神撞上工业巨兽

要真正理解日本供应商此刻的绝望与恐惧，得先看透支撑日本汽车工业称霸全球七十年的那个隐秘底座——“系列体系”。

在过去的燃油车黄金年代，日本的主机厂和供应商绝不是普通的甲方乙方，而是一种高度捆绑、甚至相互交叉持股的“血亲”关系。

本田、丰田在塔尖吃肉，底下的电装、昭和等一众本土供应商跟着喝汤。

主机厂绝不会轻易把订单交给外人，作为交换，供应商必须奉献出极致的忠诚、配合极度苛刻的定制化开发。

在这种温室般的体系里，日本汽车业发明了一种极其优雅的降本游戏。

供应商每年会按照惯例，配合主机厂完成2%到3%的成本下探。

这就好比一群技艺精湛的老派修表匠，今年想办法把某个支架的厚度打磨掉零点几毫米，明年把生产线上的废料回收率提高一个百分点。

靠着这种把毛巾拧干到极致的“工匠精神”，日系车在全球确立了皮实耐用、成本可控的神话。

然而，时代变了。

本田现在要的不是3%的微雕，而是30%的截肢。

当老派修表匠还在苦苦打磨齿轮时，我国的新能源汽车供应链已经变成了一头吞噬一切的工业巨兽。

日本供应商之所以觉得这30%的任务根本不可能完成，是因为他们发现，中国对手降本压根不是靠“省”，而是靠“重构”。

以传统日系车的电子架构为例，一辆车里可能塞了一百多个独立的电子控制单元（ECU），管雨刷的、管车窗的、管发动机的，全部分散。

每一个ECU都由一家日本供应商单独开模、单独定制，这里面全是高昂的研发附加值。

但我国电动车是怎么玩的？

直接上“域控制器”。

管你多少个分散的功能，全部集成到一块高算力的主板上，用软件来定义硬件。

这就像是用智能手机直接干掉了当年的MP3、计算器和手电筒。

再看车身制造。

日本冲压厂还在把几十个小零件一个个冲压出来，再花大价钱雇熟练工或者机器人慢慢焊接；我国供应链直接甩出“一体化压铸”技术，几千吨的压铸机轰隆一声，大半个车身骨架一次成型，直接消灭了几十个零部件和漫长的组装线。

更恐怖的是时间成本。

日系车开发一款新车，从立项到投产动辄需要四五年，高昂的模具和研发费用要在漫长的七年生命周期里一点点摊销。

而我国供应链凭借极其恐怖的迭代速度，把整车开发周期生生压缩到了18到24个月。

凭借着国内极其庞大的市场规模，任何一项新技术的固定资产折旧，在极短时间内就能被彻底吃平。

这就是为什么日本供应商哪怕把全厂工人的工资扣光，也填不上这30%的窟窿。

范式变了，用做机械表的方法去和做智能手环的对手拼价格，结局从一开始就注定了。

撕下遮羞布：买中国货，或者被中国厂商取代

把本田逼到连体面都顾不上的，是中国车企在海外市场发起的狂飙突进。

曾几何时，东南亚、拉美乃至欧洲，都是本田等日系车企躺着赚钱的后花园。

但现在，我国电动车正靠着“软件体验、电池技术、极致性价比”这三把尖刀，在这些老巢里疯狂夺食。

我国车企目前的玩法非常清晰：国内极度内卷，打价格战练就了一身钢筋铁骨，然后把这套被极致压缩的供应链成本曲线直接搬到海外去套利。

在我国国内卖一辆车可能只能赚个吆喝，但运到欧洲或者东南亚，就算价格翻倍，依然比当地传统的日系、德系车便宜一大截，而且配置还呈碾压态势。

本田惊恐地发现，自己过去引以为傲的品牌溢价和混动技术壁垒，在中国车企那张残暴的物料清单（BOM）面前，简直不堪一击。

为了活下去，本田在内部文件中撕下了所有关于“支持本土制造”的遮羞布。

这份流出的文件明确指示，日本的一级供应商必须彻底反思过去的采购模式。

不要再搞什么高大上的独立定制了，必须大量采用二、三级供应商提供的“标准化零件”。

这其实就是在剥夺日本供应商的溢价权，强迫他们接受工业流水线的通用品。

最致命的一击在于，本田管理层直接对供应商下达了最后通牒：在条件允许的情况下，必须尽可能扩大使用中国制造的零部件。

这句话背后的潜台词冷酷到了极点。

本田的意思很明白：我不听你们关于日本制造品质如何卓越的辩解，我只看最终的报价单。

如果你们这些传统本土大厂不能把价格降到和中国同行一样的水平，本田将毫不留情地切断几十年的合作情谊，直接把中国本土的制造商提拔成一级供应商。

生存面前，血统不值一提。

当主机厂拿着中国厂商的报价单，强行将其作为整个供应链的价格锚点时，日本汽车零部件体系的防线其实已经被彻底洞穿了。

宿敌的拥抱：日系汽车权力交接的悲壮黄昏

当危机彻底见底，高傲的巨头们终于放下了身段。

就在路透社爆出这份降本文件的同一时间，9月1日，日本汽车界发生了一件足以载入史册的大事：本田与它在本土斗了半个世纪的死对头——日产（Nissan），正式宣布结为战略同盟。

这两家在燃油车时代水火不容的车企，此刻却像两条搁浅的巨鲸，只能拼命靠在一起互相沾湿。

双方宣布，将共同开发面向软件定义汽车（SDV）的标准化电子控制单元，并计划在2029财年起，推出围绕该标准化单元构建的全新车辆电子架构。

为什么要结盟？

因为开发下一代智能汽车底座的烧钱速度，已经超出了任何一家落后车企的承受极限。

他们只能通过联合研发、共享底层技术，来分摊那高昂的成本，试图在智能化的下半场争取一张站票。

但这个时间表依然透着一丝悲凉。

2029年，距离现在还有足足三年的空窗期。

在当前中国新能源车企平均一年半就能迭代一代车型的恐怖速度下，三年后的中国车市会进化出什么怪物，恐怕连业内最激进的分析师都不敢轻易断言。

到那时，本田和日产辛辛苦苦憋出来的标准化架构，还能否追平中国车企的尾灯？

三十年前，日本汽车工业带着精益生产方式横扫欧美，让全世界的工厂都在学习丰田和本田的看板管理与零库存模式。

那是日本制造最辉煌的顶点。

三十年后的今天，同样是这批日本车企，他们的采购高管却在秘密会议上，拿着全套中国供应链的物料清单，声色俱厉地逼迫本土的忠诚伙伴“照着这个价格给我造出来”。

这远不止是一份单纯的采购降本计划，这是全球制造业版图发生剧烈板块运动的余震。

当本田这份冰冷的文件砸向爱知县和静冈县的厂房，当本田与日产为了活下去而无奈拥抱，一个属于日系汽车呼风唤雨的旧时代，正在不可逆转地走向它的黄昏。

参考资料：新浪财经——本田据悉计划到2030年削减1.5万亿日元成本，要求供应商大幅降价