文|麦芽
前言提到劳斯莱斯，多数人会想到穿梭在都市里的奢华轿车；可说起罗尔斯·罗伊斯，不少人会满脸茫然。
这两家看似无关的企业，曾是血脉相连的“兄弟”，如今靠航空发动机立足的罗尔斯·罗伊斯（简称罗罗）是英国工业的骄傲。
疫情来袭时这家巨头濒临崩塌，中国伸出援手却遭断然拒绝，放话“绝不低头”。
一边是全球争抢的中国市场，一边是濒临断裂的资金链，罗罗的选择究竟是坚守底线，还是意气用事？
宁亏百亿裁员，死守技术壁垒
1906年成立的罗尔斯·罗伊斯，最初专注于汽车制造，一战的炮火改变了它的轨迹，创始人敏锐捕捉到航空产业的潜力，转而研发航空发动机，为英军提供了坚实的装备支持。
二战期间，其研发的梅林发动机更是成为英军战机的“心脏”，奠定了行业地位。战后罗罗彻底聚焦航空发动机领域，却因巨额研发投入陷入债务危机。
英国政府出手相助，将公司拆分为主营航空发动机的罗罗和专攻豪车的劳斯莱斯，拆分后的罗罗凭借核心技术迅速崛起，旗下“遄达”系列发动机垄断全球宽体客机市场，波音、空客都是它的长期客户。
不过罗罗和中国的渊源挺早，早在2005年它就拿到了中国的大额订单，从那以后中国市场就成了它营收的重要靠山。
其实罗罗早有过“栽跟头”的经历，大概2015年那时候，它家的遄达1000发动机出了设计问题。
直接导致全球七十多架波音787客机没法飞，全都停在了地上。罗罗不光掏了22亿英镑的赔偿金，连生产线都跟着停摆了好一阵子。
尚未从故障危机中恢复，2016年英国脱欧又带来新麻烦，与空客的合作受阻，发动机供应链成本飙升，大量库存积压在仓库无法变现，公司财报连续多年飘红。
2020年新冠疫情的爆发，成为压垮罗罗的最后一根稻草，全球航线大面积停摆，飞机订单锐减，发动机自然无人问津。
据英国《商业直播》2020年8月27日报道，罗罗上半年税前亏损已达54亿英镑（约合486亿人民币），全年亏损规模与此接近，收入缩水超过六成，创下公司成立以来的最差业绩。
时任CEO明确表示，无法预测公司需要多久才能恢复元气，为了活下去，罗罗启动了“自残式”自救。
结合罗罗官方公告及《商业直播》报道，2020年5月公司正式宣布裁员9000人，这一数字占当时全球5.2万员工总数的约17%，仅英国本土就有3375名员工失去工作。
老员工的离职导致生产效率骤降，新员工还在培训阶段，生产环节陷入混乱。
裁员只是开胃菜，紧接着罗罗就开启了“甩卖潮”：能源部门只卖了8英镑，跟白送差不多；西班牙的ITPAero子公司、德国的培训中心、新加坡的零件仓库这些家底，也都被挨个打包卖掉了。
法国法马通公司瞅准机会，低价捡漏了它的部分民用业务和仪器部门；罗罗更是把手里能卖的股权全都换成了现金。
曾经响当当的航空巨头，如今活脱脱一副“变卖家底过日子”的落魄样子。
就在罗罗走投无路的时候，中国资本伸了援手，那会咱们中国航空工业正卡在发动机技术上，国产飞机里六成多都在用美国的发动机，供应链安全这块儿藏着大隐患。
中国航空工业集团直接抛出了合作方案：一方面砸10亿欧元的真金白银帮衬罗罗，另一方面把咱们国内的航空市场彻底敞开大门；双方一起发力，搞航空发动机的国产化研发。
这个方案对走投无路的罗罗来说，简直就是雪中送炭，可谁也没想到罗罗居然直接一口回绝了。
其核心理由是担心核心技术外泄，认为中国航空工业进步速度惊人，一旦开展合作，中国很可能在短期内实现超越，进而抢占全球市场。
就这样罗罗放弃了救命稻草，坚持要靠自身力量重组转型，相关事件背景及合作细节，均有财联社、中国日报网的权威报道支撑。
中国市场引力大，老贵族主动求和拒绝中国帮助后，罗罗的重组之路异常艰难，2023年公司再次宣布裁员近3000人，此次裁员主要集中在中层管理人员，引发员工强烈不满，媒体纷纷质疑其“自残式求生”策略的合理性。
虽说新任CEO使劲儿推进效率改革，砍掉了重叠的岗位、合并了零散的部门，让公司2024年的营收总算有了起色。
但跟巅峰时期比起来还差着十万八千里，没了中国市场这块大蛋糕，它那些新兴业务压根就没啥增长劲头。
靠着英国政府的贷款和西方股东的注资，罗罗勉强维持运转，但高额债务始终如影随形，供应链问题也未得到根本解决。
2023年公司股价虽有反弹，但投资者信心不足，市场对其长期发展前景普遍持谨慎态度。
被罗罗一口回绝后，中国航空工业压根没原地踏步，转头就把精力全扑在了自主研发上，科研团队攻克重重难关，CJ-1000A发动机在珠海航展成功亮相，性能稳定可靠。
2023年3月在Y-20测试机上完成首飞，2024年进入地面测试阶段，本土化率已超过70%。
国产大飞机C919订单量突破1000架，2024年开始向多家航空公司交付；军用领域，涡扇-10、涡扇-15发动机已正式服役，歼-20等先进战机全部配备国产动力系统。
与此同时，中国航空市场的潜力愈发凸显，观察者网2025年5月15日引用国际航空运输相关机构预测指出，未来十五年，未来全球航空运输的重头戏，肯定是在亚洲。
咱们中国的客运量每年能涨4.5%，妥妥有望超过美国，成为全球最大的航空运输市场。
瞅见这数据，之前死死守着技术不外传的罗罗彻底坐不住了——中国市场这块香饽饽，它是真的再也没法视而不见了。
2021年罗罗主动重启与中国的合作谈判，态度较此前发生180度转变，明确表示只要不涉及核心技术转让，愿意与中国开展深度合作。
2023年罗罗主动找上中国国航签了合资协议，两家各占50%的股份，合伙成立了北京航空发动机服务有限公司，专门干航空发动机维修的活儿。
按照最初计划，这家维修厂将于2026年投入运营，但在中国完整产业链的支撑和各方的积极推动下，项目进展远超预期，2025年12月10日便正式举行开幕仪式。
人民网2025年12月11日报道显示该维修厂（BAESL）是罗罗在中国大陆设立的首个遄达系列发动机大修设施。
这款合资公司能修遄达700、遄达XWB-84还有遄达1000这些主流发动机，目标是到2034年，一年能完成250台的大修量。
罗罗官方同步发布新闻确认了这一信息，指出该设施将提升其全球维修产能，维修厂的落地使中国航空发动机维修成本降低三成，维修周期缩短一半，显著提升了中国航空业的运营效率。
技术封锁终失效，合作共赢是正道
与中国的合作给罗罗带来了实实在在的收益，借助北京航空发动机维修厂，罗罗成功稳住了中国市场份额，2024年财报显示中国业务已成为拉动公司利润增长的核心板块，其在华市场份额回升至九成以上。
维修业务的开展也完善了罗罗的全球售后网络，为其带来稳定的现金流，但从长远来看，罗罗的损失更为深远。
中国自主研发的CJ-1000A发动机即将实现量产，据航发动力相关进展披露，该发动机2025年已进入C919平台验证飞行阶段。
目标年底完成适航取证，未来将逐步取代进口发动机，这意味着罗罗将失去巨大的整机销售市场。
中国航空新闻网2025年11月报道显示，CJ-1000A本土化率超70%推力及燃油效率已对标国际同类产品。
当初为保护技术而拒绝合作的决定，虽然短期内守住了技术壁垒，却错失了与中国联合研发的机会，最终可能失去全球最大的潜在市场。
罗罗的拒绝，意外成为中国航空发动机产业自主发展的“催化剂”，短短几年间，中国从依赖进口实现了核心技术的突破。
中国网2025年航展特稿指出，中国航空发动机已从“跟跑”进入“并跑”阶段，预计到2030年可实现完全自主化。
CJ-1000A发动机就是咱们中国航发自主研发的标杆成果。到了2025年8月，中国工程院的张彦仲院士公开说，这款发动机马上就要交付使用了，这事也实打实证明了，咱们中国航空发动机的研发本事是真的硬。
而北京航空发动机维修厂的落地，同样意义重大。它不光补上了中国本土高推力发动机大修领域的空白，更让咱们的工程师有了接触先进发动机内部结构的宝贵机会。
咱们的工程师全程跟着参与维修，攒下了一大堆实打实的经验，这些经验都成了国产发动机研发的重要参考。
随着中国宽体机队的快速增长，自主维修能力的提升也让供应链安全得到保障，为航空产业发展奠定了坚实基础。
罗罗拒绝技术合作的案例，并非中国在高科技领域遭遇的个例，中国企业曾计划收购乌克兰航空发动机巨头马达西奇公司，相关协议已基本达成，却在美国的政治压力下被迫终止。
有权威的产业研究报告说，2021年3月乌克兰政府宣布把马达西奇公司收归国有，还把中方持有的相关股份给没收了，这让咱们的中国企业亏了不少钱。到现在相关的国际仲裁也没取得啥实质性的进展。
这一事件与罗罗案例相似，均反映出西方国家在高端技术领域对中国的系统性封锁，类似的故事在高铁领域也曾上演。
早年中国引进高铁技术时，国外企业同样对核心技术严防死守，但中国科研人员并未气馁，通过消化吸收再创新，最终实现了高铁技术的全面突破。
如今中国高铁已成为“国家名片”，技术水平和运营里程均居世界第一，这些经历都证明，外部的技术封锁无法阻挡中国的发展步伐，反而会激发更强的自主创新动力。
结语从“绝不向中国低头”到主动合资建厂，罗罗的态度转变，本质上是对市场规律的回归，商业竞争中，意气用事换不来生存空间，唯有顺应趋势才能长久发展。
中国航空发动机产业能走到今天，正好印证了一个理：核心技术既买不来，也求不到，只有自己搞创新才是最靠谱的“铁饭碗”。
现在跟罗罗的合作只不过是个新起点，等着咱们中国的技术越来越成熟，罗罗说不定会一步步放开更多合作的领域。
这场博弈最终告诉我们：技术壁垒终会被突破，开放合作才是共赢之道，中国航空工业的故事还在继续，未来值得期待。
