公务员交通补贴旨在遏制公车腐败，属于工作性改革补贴，公车比之前少了许多。

不过事业单位因公益服务性质被视为“非行政管理职能”，缺乏统一政策依据，补贴需地方自行研究决定，导致标准不一。

公务员采用固定月补形式，车补由财政预算保障，不过，也存在着区域经济差异。

经济发达地区补贴标准显著高于中西部。

举个例子，广东省正厅级补贴每月1690元，而贵州省科员及以下每月仅500元。

可以看得出来，这个交通补贴还是有较大差距，后者还没有到达前者的尾数多呀。

还有就是事业单位人员很多没有听说过交通补贴，这也难怪，事业单位车补政策因故长期滞后，因为缺乏统一依据。

据不完全统计，目前仅8个省份在乡镇基层试点，且明确排除教师、医生等群体。

可以看得出，政策设计有制度性差异的。

公务员车补为固定月发，无需报销；事业单位则多采用“实报实销”或“限额报销”。

其一，财政负担压力是不能忽略的。

公务员群体仅700余万人，改革后节约的公车成本可覆盖补贴支出，是有结余的。

而事业单位达3000余万人，全面覆盖需地方财政额外承担巨额支出，保守估算年超千亿，经济欠发达地区压力尤为显著。

其二，差距来源是有明文规定的。

组织允许地方补贴标准最高不超过统一标准的130%，公务员基本实现同工同酬。

边疆地区可以150%，同一省份内不同地区差距不超过20%，经济发达地区补贴普遍高于中西部，形成“同城不同命”现象。

其三，对出行需求的评估偏差。

政策制定者默认公务员因下乡、执法等需高频“私车公用”，而事业单位人员工作地点固定，被认为外出办事需求频次较低。

根据了解，乡镇农技员、驻村人员等外勤频率甚至高于公务员，却未被充分覆盖。

其四，事业单位经费保障能力。

很显然，全额拨款单位与差额拨款单位存在显著差异，放到车补这块也能够体现。

如山西省仅全额拨款事业单位退休人员可领取补贴，差额拨款单位则普遍未发放。

部分事业单位因缺乏专项经费，即使政策允许发放补贴，也存在难以落实的情形。

部分地区因财政压力，甚至出现补贴拖欠现象。

最后，考核与经费管理限制。

事业单位补贴常与绩效考核挂钩，且需从单位经费中列支，不同员工存在有差距。

高海拔、偏远地区人员可同时享受交通补贴与艰苦边远地区津贴。

比如，咸阳市北五县工作人员每月额外领取200—300元津贴。

另外，执法执勤、应急保障等特殊岗位可能获得额外补贴。

具体标准由地方自行制定，进而形成差距。