日本补贴双重标准其实也阻挡不了趋势，日本上调电动汽车补贴上限，最高补助金从90万日元（约合人民币3.92万元）提升至130万日元（约合人民币5.67万元） 主要目的是推动绿色出行转型，但是这事吧难免藏有私心，照顾一下自家车企，排他一下。

好在咱中国车企争气，哪怕是未能从中受益依然有着不错的市场，这就是产品力和技术的破局之道。

比亚迪旗下元PLUS（ATTO 3），维持在35万至45万日元区间，与日系、美系同级车型高达127万至130万日元的补贴相比，差距最高达到惊人的95万日元（约合人民币4万元） ，双标之下依然大有市场。

作为中国汽车工业七十年来首个进入日本市场的中国车企，比亚迪自2023年1月在东京开设首家门店以来，短短两年多时间已建成超过66家销售及服务网点，门店扩张速度远超其他进口品牌，甚至还有专门为日本市场打造了K-EV RACOO车型，这份诚意非常足。

同时日本市场也带来了稳步增长，2025年，比亚迪在日本的纯电车型累计销量达3870辆，同比增长62%，仅在2026年2月，比亚迪全品牌单月销量达到439辆，同比激增153%，比亚迪为日本市场注入了新能源活力。

并且比亚迪也将DM技术带到了日本，推出插电式混合动力车型“海狮06 DM-i”，带来了更经济的出行表现。

其实说实在的，能否获得消费者认可还得看你技术行不行到不到位，比亚迪有刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、天神之眼智能辅助驾驶以及闪充等一系列核心技术，放眼全球单拿出来任何一项技术都是王炸级的。

出海探索从来都不容易，只要咱技术到位，最终还是会拿下市场，这就是实力自信的具象化表现。