巴拿马运河管理局于 10 月 21 日发布完整 2026 财年运营数据，本财年统计周期为 2025 年 10 月 1 日至 2026 年 9 月 30 日。在干旱限航、船型大型化、跨洋贸易需求回暖多重因素交织之下，运河全年核心经营指标全线走高，多项数据刷新历史高点，也折射出这条全球海运咽喉当下的供需博弈格局。
本财年，运河累计通行船舶 13951 艘次，对比上一财年 13404 艘次，同比上涨 4.1%；总通行吨位达到 52100 万 PC/UMS 吨，上年为 48920 万 PC/UMS 吨，增幅 6.5%，一举超越 2022 财年 51800 万吨的历史峰值，创下吨位新纪录。在营收层面，运河总收入录得 66 亿巴波亚，较上年 57.05 亿巴波亚大幅增长 16.6%，是 1999 年 12 月 31 日巴拿马正式收回运河主权之后的最高营收水平。按照货物贸易统计口径，全年通过运河的货物总量约 28060 万长吨，同比提升约 7%。
从增速结构上可以清晰看到一条规律：吨位增速高于通行艘次增速，而收入增速又显著高于吨位增速。根据公开数据测算，单船平均吨位由上一年的 36496 吨提升至 37346 吨，增幅 2.3%，直观反映出过闸船队持续向大型化方向迁移。越来越多船东选择更大尺度的集装箱船、液货船投入运河航线，充分利用新巴拿马型船闸的通航空间。其中新巴拿马型船闸承担的通行吨位占到全部吨位的 52.2%，该闸通行吨位同比增长 8.2%，增长动能明显强于旧船闸，新闸已经成为运河运量的主力载体。
与此同时，每 PC/UMS 吨对应的通行收入从上年 11.66 美元上涨至 12.67 美元，涨幅 8.6%。这一组数据说明，本财年运河收入增长，船舶通行数量带来的增量贡献有限，核心驱动力来自单次通行单价抬升。巴拿马运河管理局在解读中指出，收入增长主要受益于能源船、化学品船、集装箱船以及气体运输船的运量增长，美洲、亚洲、南美之间的跨洋航线贸易活跃度持续走强，带动高价值船型过闸需求升温。
但亮眼的业绩背后，干旱缺水的硬约束贯穿整个财年下半年。受降雨量低于常年均值叠加厄尔尼诺气候影响，运河水源加通湖水位承压，运河管理局自 7 月起启动阶段性通航管控措施。管控方案包含分阶段下调新巴拿马型船舶允许最大吃水，同步压缩每日通行配额，计划将每日通行上限从 36 艘逐步下调至 9 月中旬的 32 艘。巴拿马运河的通航模式高度依赖淡水，每次船舶过闸都需要大量湖水实现水位升降，湖区蓄水不足时，限制吃水、压缩通行总量是保障运河基础运转的必要手段。
限航政策带来连锁传导效应。船舶允许吃水下降，意味着单船载货量被迫下调，船东装货空间受损；同时每日名额变少，大量待过闸船舶排队等待，船期延误风险上升。多家全球头部班轮公司随即向货主加收运河附加费，把部分额外成本向外传导。
有意思的是，在通航供给收紧的同期，市场需求反而持续走强。一方面，部分货主、船东原本计划绕行合恩角，绕行路线航程远、燃油成本高，权衡之下转而优先争抢运河有限通航名额；另一方面，全球航线本身稳定性偏弱，班轮公司为守住船期，愿意付出更高成本锁定过闸窗口期。供需严重失衡之下，运河每日通行时段拍卖热度空前，单个通行时段中标价格最高触及 530 万美元，创下极高的拍卖溢价。
这也形成本财年极具代表性的矛盾：运河物理通行上限由湖区水位决定，受气候约束被动收紧；而过闸通行费、拍卖竞价价格由市场需求决定，持续走高。供给收缩、需求坚挺，两大因素反向拉扯，推高了运河全年的整体收益。
随着时间进入 9 月末，流域降雨情况出现好转，运河管理局逐步撤销一部分严苛的通航限制，放宽配额与吃水管控。水位数据显示，加通湖水位在 9 月初大约 84 英尺，之后稳步回升，发布数据时水位达到 86.2 英尺，高于 10 月份五年平均水位，距离 11 月历史均值也十分接近，短期缺水压力得到缓解。
放眼长期，巴拿马运河的瓶颈已经不再是船闸硬件，而是淡水供给。随着全球大型集装箱船、LNG 船、成品油船持续投放市场，运河大型化运量需求长期向上，但厄尔尼诺、拉尼娜等气候现象反复扰动湖区降水，干旱限航或将成为常态化风险。未来，过闸拍卖价格波动、吃水临时调整、船期不确定性、附加费反复调整，都会持续影响亚洲 — 美东、南美跨洋航线的物流成本与供应链节奏。