进口车正在回归普通，曾经的光环卸下之后，价格也随之变得合理化。

两年前，大排量进口摩托车的热度提升，宝马、川崎、KTM等进口摩托车的价格泡沫明显，最明显的就是川崎400，一台400cc的仿赛车型，落地价格需要6万。

公里数在一万左右的二手车，价格也需要5万多。

大排量摩托车一直都是很多年轻人的梦想产品，一方面造型炫酷，另一方面加速极快，5万元左右就能买到一台加速6秒的摩托车，是很多人竞速的最低门槛车型。

但过去一年，摩托车的价格开始迅速崩盘，从哈雷·戴维森到杜卡迪，宝马到川崎，整个摩托车市场的价格开始持续崩盘。

以指导价15万左右的Nine T车型为例，装载1200cc水平对置拳击手发动机，110马力的进口摩托车，目前的终端价格已经跌破了10万，但走量依然困难。

终端折扣价格基本上已经在6折左右，仍激不起消费热情。

一个原因是所有的大排量进口摩托车价格都在下滑，杜卡迪降的更为凶猛，另一个是供需失衡，供货量远远大于需求量，尤其是在当下大宗商品消费欲持续下滑的今天，很难再去进行一个有效的去库存。

只能说，过去的大排量摩托车价格太高。

欧洲市场的宝马Nine T价格在1.3万欧元左右，海外价格不仅仅比国内更低，同时按照汇率来算，欧洲消费者半年左右的薪水就能入手一台大排量的宝马摩托车。

这充分说明了一件事儿，国内市场的大排量摩托车价格太高。

过去一年的价格下调其实就是去泡沫的过程，按照目前的价格，大排量进口摩托车的价格还有很大程度的下调空间。

摩托车价格的崩盘，其实和汽车有一定关系，目前乘用车市场的价格在大幅度下滑。

比如说宝马3系的价格已经从两年前的30万降到了今天的24万左右，价格下调了20%，汽车作为在摩托车板块之上的产品，价格下调也会波及、影响到摩托车市场。

毕竟整体消费能力的调整，大排量摩托车的定位、玩儿法也发生了转变，也会在一定程度上影响到摩托车市场。

打个比方，在目前宝马i3价格已经降到22万左右的今天，宝马Nine T的价格就不可能还和之前一样卖到18万。

当然，总有人会说，“买得起宝马摩托的人，对应的是保时捷911用户”，此类说法并不成立，选择摩托车是一种文化感染，硬上大排量摩托车的消费者依然不少，选择大排量摩托车的人，也不都是消费预算极其富裕的群体。

任何一个消费板块都有用户画像，不否认有一部分人群的消费能力极强，但这部分用户占比永远都是少数，大部分参与者的预算都有所受限。

按照目前大排量摩托车的下行趋势，杜卡迪、宝马、哈雷等品牌的存量竞争加剧，这些进口摩托车的价格还会继续下滑。

其实这就是消费理性的必然结果，和汽车一样，摩托车企业躺着挣钱的时代已经过去，重新定价、强化产品、良性引导，才是企业生存下去的核心法则。