5月14日，Stellantis集团和零跑汽车宣布合资公司“零跑国际”正式落地，意味着双方围绕海外市场的销售业务体系正式组建完成。按照规划，零跑T03和C10两款电动产品将于2024年9月率先在欧洲开启销售。零跑国际计划在今年年底前将欧洲销售网点扩展至200家，2026年前网点扩展至500家。该合资公司计划自今年第四季度起，进军印度和亚太（不含大中华区）、中东、非洲以及南美市场。

作为全球第三大汽车集团，Stellantis集团是法国与美国两家汽车企业的结合体，在全球拥有丰富的品牌、渠道和供应链仓储体系。零跑与Stellantis集团合作，不仅是在中法建交60周年之际开创了两国汽车产业合作创新模式，也从商业层面让中欧汽车产业进一步增强互信互通，是打破欧盟对华新能源汽车反补贴调查等限制性政策的有利举措。

作为经济领域研究汽车产业最透彻的学者，清华大学中国经济思想与实践研究院院长、《政府与市场经济学》主编李稻葵，始终关注不同时代中国汽车产业引进来和走出去的创新合作模式。尤其在当下中美、中欧经济环境变迁的时代，李稻葵致力于增进不同经济体之间的互信合作研究，在包括汽车产业多个领域提出了许多创新发展经济理论。

从13年前关注吉利并购沃尔沃汽车到今天零跑与Stellantis集团合作，面对汽车十三行独家连线，李稻葵认为，中国汽车产业无论引进来还是走出去，都不能靠单打独斗，合作是汽车全球化发展永恒不变的主题。在目前全球经济波动的大背景下，合作是解决一切问题的先决条件，任何一个国家与市场的经济全球化都需要经过重重考验。在单一投资模式失效的今天，零跑汽车与Stellantis集团打造的汽车合资合作模式，是当下中国新能源汽车全球化最好甚至是唯一正确的选择。双方合作落地，将是中国汽车妥善解决全球化壁垒一个标志性事件，也有可能成为中国汽车新型全球化合作一个值得探讨的模板。

今年是中法建交60周年，两国元首不久前也进行了会晤。对于这次中法企业面向全球化的合作，对中国新能源汽车走出去的示范性意义是什么？

李稻葵：首先要明确一点，Stellantis集团的目标是在商言商。零跑与Stellantis集团的合作建立在完全互利互惠的基础上，这是对两国经济合作共识的一次有效检验。作为全球第三大汽车集团，Stellantis集团积极与零跑合作，目的是通过与中国新能源车企合作，推动Stellantis集团在电动车时代经营模式的建立。

Stellantis集团也在布局“Dare Forward 2030”战略，要求2030年底前Stellantis集团在欧洲售出的所有汽车均为纯电动车型。如果没有真正的结构性体系改善，这个目标的完成难度很高。因此，零跑是Stellantis集团找来的一位老师，在成本、技术、整合与产品的性价比上，间接帮助这家全球车企落实电动战略。

过去，中国汽车是向海外车企学习技术与营销，零跑与Stellantis集团的此次合作是反向学习。选择这家兼具美国与法国企业身份的跨国企业合作，说明零跑的全球战略视野很清晰，既规避了美国企业的风险，又合理应用了Stellantis集团的全球优势，是一次商业化行为下考虑到政治因素的汽车综合全球化行为。

基于过去合作，中国对德国汽车产业的了解更深。与德国汽车相比，法国车企的商业性格是什么？

李稻葵：德国与法国两个经济体的商业性格完全不同。德国人是方脑袋，对自身的技术与商业模式十分自信和固执。即使开展合作，德国也会局限在他国市场。在这方面，法国的商业思维很活跃、技术包袱也不强。例如在美国，德国车企吃了很多亏，还要挤破脑袋用自建厂等方式谋求发展，法国车企的特点是直接退出，但与美国车企合并。FCA旗下的克莱斯勒当年与奔驰合作并不成功，但FCA与PSA合并成立的Stellantis集团在大家都不看好的情况下，营收、规模和利润却成长为全球前几名的汽车集团，这就表现出法国经济思维的灵活与务实，该学习与合作的时候一定会开放。

法国商业文化和目前中国新能源汽车产业发展思维十分相符。大家要把过去合资时代法系车的旧印象去掉，接受更多元的全球经济性格。适合，是全球化合作的第一要务。

对于零跑和Stellantis集团合作运营海外市场，中国汽车产业有两种声音，一种认为零跑拱手让出了海外市场，另一种声音认为零跑是一次从0-1很好的合作模式。如何看待这两种声音？

李稻葵：任何一个国家的汽车产业走出去都是漫长的过程。日本即使到今天，汽车产业在美国仍旧面临高关税、严管控。我要提醒一点，中国新能源汽车未来在全球化过程中吃的苦，可能要比日本车企多得多。和日本这些美国经济体依附者相比，中国在全球是一个独立的经济体，面对的挑战会更多。新能源与智能化让汽车的许多功能触及各国政策更多。任何一个点状的小问题，都可能对中国汽车全球化是一个大问题。

在这个背景下，中国汽车企业不要过分自信。零跑全球化走对了关键两步，一个避开了美国企业与市场这一最大的不稳定因素，另一个是选择与总部位于欧洲的最灵活的全球车企合作。我希望整个中国汽车产业要认真研究这一案例，与Stellantis合作绝对是零跑汽车在资金、技术和产品全球化上正确的选择。

不久前，商务部刚刚在法国召开在欧中资电动汽车企业会议，讨论了欧盟对中国新能源汽车反补贴调查问题。这次零跑与Stellantis集团合作，加上在华发展成熟的德国反对欧盟这一政策，两个欧盟最大经济体对中国新能源汽车的态度，是否会对推动解决欧盟针对中国新能源汽车政策壁垒有效？

李稻葵：这是零跑与Stellantis集团合作最正确的关键点，国与国的经济与文化交流基础在民间。合作是加深信任的开始，也会大大化解不同国家和地区政治上对他国的敌对情绪，自然也会解决许多贸易壁垒问题。

当年日本之所以到美国设厂投资，就是因为要突破美国政策贸易壁垒。很长一段时间，日本车企在美国的口号是“我们不是日本车企，我们是美国车企”。所以，贸易争端最终的解决办法是合作与互通。

现在，中国企业海外直接投资这条路不一定走得通，那么就要尝试找到新的合作模式。我认为零跑与Stellantis集团的合作模式，是中国当下新能源汽车全球化最好甚至是唯一正确的选择。中国车企现在单枪匹马到欧美发达汽车市场去卖车，早晚会被当地政策盯上。就像美国，美国是典型的律师文化，抓住一个事件就往死里整海外企业。因此，Stellantis集团与零跑合作是中国汽车解决全球化贸易壁垒一个标志性事件，可能也是今后中国汽车全球化合作值得探讨的模板。

中国汽车产业目前出现一种声音，走出去应该靠自己，在中国也要靠自己。对于国内与国外的汽车合资合作，你认为是阶段性还是长期的发展模式？

李稻葵：合资是汽车产业永远不变的主题。以前，中国汽车产业合资的主要目的是学习，我们和别人学习。今后，汽车合资的目的是外企向我们学习。通过他们与我们的学习，化解一些误解，化解一些贸易上的摩擦，甚至是政治上的争议。中国汽车产业一定要从大局出发，相互学习，相互借鉴是永久的主题。中国汽车确实很多方面在进步，但绝不能说已经全面超越有着100多年传承的欧美汽车工业。

这次Stellantis集团与零跑宣布正式成立合资公司，你认为双方在接下来的合作中应该注意什么？如何保持双方合作的延续性？

李稻葵：和当年大家预测吉利并购沃尔沃如何运营成功一样，我对这次零跑与Stellantis集团的合作建议仍然是文化磨合。两家跨国企业走到一起，一定是技术和商业模式打动了对方，零跑在新能源汽车电子电气架构、整车自研上的优势，是Stellantis集团最看重的合作资源。Stellantis集团在全球上万家渠道、完备的供应链仓储等优势，也是零跑希望开拓全球市场最倚重的资源，这些都在谈判中已经有了共识。

真正开始运营，意味着两个不同国家的工作人员、不同生活工作方式、不同节奏以及不同文化开始碰撞。这就要求Stellantis集团与零跑必须整合文化，不能说谁主导谁，而是在高度融合中达成共识。共识的前提就是高频的交流，有问题不怕，就怕不把问题摆到桌面上。Stellantis集团要向中国派驻员工，零跑也要向Stellantis集团派驻，学习和交流是两个企业运营好海外合资公司的最大前提，而不是你做你的、我做我的。从目前看，零跑基于之前非汽车业务的全球合作经验，在文化融合上是有历史优势可循的。

你认为中国车企接下来如何正确认识汽车全球化？

李稻葵：全球化的第一前提首先不是以自我为中心，要从全球视野思考，要坚持开放。开放不仅仅是走出去，还要把本国市场进一步开放，让大家进入各自的市场去学习融合。过去30多年，中国汽车市场化在本土不断壮大，做的很不错。既然现在将目光放到全球，就要在对中国汽车产业有利的同时，也要立于他国汽车角度去发展。互利互惠是全球化的主旋律，不是站在一个车企、一个产业或某一个经济体的利益上局部考虑问题。中国汽车想要全球化，首先要有全球化的胸怀。